雪道で最新電動4WDの実力を再確認！ 日産・エクストレイル「e-4ORCE」モデル、試乗インプレッション

4WDシステムの前後輪トルク配分制御のメカニズムはいろいろとあるが、走行状況に素早く柔軟に対応できるという視点で最良のシステムになるのは、前後に独立した駆動モーターを備える電動4WDだろう。そのメリットを最大限に活かした最新の4WDシステム「e-4ORCE」を採用しているのが、日産エクストレイルの強みになっている。雪道での頼もしい実力ぶりをお伝えしよう。

●文:川島茂夫 ●写真:日産自動車/編集部

圧雪路から新雪、ゆかるみまで、冬のあらゆる路面状況に対応できる万能選手

前後2つの高出力モーターとブレーキが統合制御を行うことで、駆動力を自在にコントロールする電動駆動4輪制御システム「e-4ORCE」。タイヤのわずかなすべりを瞬時に検出し、グリップ限界を見極めながら走行できる特性は、オンロードではもちろんのこと、路面抵抗が激減する濡れた路面や雪道でも安定した走りを披露してくれる。

今回試乗したエクストレイルの4WD車は、全モデル「e-4ORCE」を標準採用。日産の現行ラインナップにおいて、もっともスノードライブに適しているモデルといってもいい。

試乗コースは、標高の高低差が大きめということもあって、10cm前後に圧雪された路面もあれば、一部アスファルトが見えるような溶けかけの路面まで、雪国でよく見かけるコンディション。

そんな状況下で存分に試した雪道でのエクストレイルの運転感覚は、素直の一言に尽きる。スタッドレスタイヤのグリップ力の限界の範囲なら、力学的に正しく導くような制御をごく自然に行ってくれることが強く印象に残る。グリップ変化の予兆の捉え方や、e-4ORCEの制御介入も早めに細かく駆動制御が行われることで、雪面から感じる違和感も少ない。

アクセル/ブレーキを強めにかけたりするような少し荒っぽい運転をしたとしても、スタッドレスタイヤのグリップ力の限界を超えない限りはシステム側が均すような制御を行ってくれるので、雪道でのセオリー（急なハンドル操作やアクセル/ブレーキ操作をしない）に則った運転をしていれば何の問題もない。
唐突なスリップに身構える必要もなく、ドライバーの精神的な疲労はかなり軽減してくれる。

だが、システムを過信しすぎて調子づくのは禁物だ。路面とタイヤのグリップ限界を超えてしまえば、加減速も曲がることもできなくなるのはFF（FR）駆動のクルマと同じ。しかも、車体スリップアングルなどを適切に制御できるということは、バランスよく4輪のグリップ力を使えるという意味であり、限界を超えた時はグリップ力に余裕があるタイヤがない状態になってしまうということ。オーバースピードなら速度とグリップ力が釣り合う旋回半径に沿って、ラインが大きく膨らんでしまう危険がある。けっしてe-4ORCEは魔法のツールではないのだ。

FFとe-4ORCEの価格差は約30万円ほど。選ぶ価値は大きい

とはいえ、しっかりと道路と路面の状況を把握できていれば、雪道の運転は快適そのもの。加減速の感覚や操舵のコントロールの塩梅は、ドライ路面と大きく変わらない。轍による方向性の乱れも少なく、直進は落ち着いて走ってくれるし、コーナーでのアンダーステアやオーバーステアに不安がる必要もない。常識的な範囲で運転している分には、雪景色や会話を楽しむ余裕も生まれるはずだ。

e-4ORCEに限らずとも、最近のe-POWER車は、電動の即応性や高精度のトルク制御を用いることで、乗員に感じられないほどの微細な制御を行っている。前後に駆動輪を持つ4WD車なら、その安定感はさらに高くなるというわけだ。

エクストレイルの場合、FF車とe-4ORCE車（4WD）の価格差は装備揃えのグレードで比べると約30万円ほど。雪路での性能差だけでなく走りの質や操安性でもe-4ORCEにはメリットがあるだけに、降雪地域のユーザーでなくても、e-4ORCE車は選ぶ価値が高い。魅力的な選択肢になってくれるはずだ。

Comments

[おーchan]

雪道を走るのなら、このシステムが最強かと。けど、もっと悪路になると機械式の強みが出てくるのかなぁ…

[K.777-300]

電気で走るのに燃費が13kmって。