生産中止説にもの申す「名ばかりのスカイラインに乗りたくない」スカイライン党の提言!

　2021年6月12日、日産は一部新聞による、「スカイラインの国内生産中止」報道を受けて、日産の星野朝子副社長が「日産はスカイラインを決してあきらめない」と発言、大きな注目を集めた。

　そこで、R30型、R31型、R32型GT-R、R34GT-R、V36型の歴代モデルを所有してきた、スカイライン党であるモータージャーナリストの西川淳氏に、改めてなぜスカイラインは衰退していったのか?　歴代スカイラインとの想い出とともに今後スカイラインはどうあるべきか、語ってもらった。

文／西川淳
写真／日産自動車、ベストカー編集部、西川淳

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■R31、R30、R32GT-R、R34GT-R、V36と歴代スカイラインを乗り継いだモータージャーナリスト　西川淳氏

R34型GT-R Mスペックと筆者の西川淳氏。おそらく業界一のスカイライン党ではないだろうか

1980年3月号「ベストカーガイド」にてスカイラインの生みの親である櫻井真一郎氏に徳大寺有恒氏がインタビューをした時の写真。両氏は現在のスカイラインが置かれている状況を見て何を思うのだろうか？

　父親は免許を持たない主義の人で、「道は人のためにあるのだよ」などと何やら哲学じみて語るくらいの人だった。にもかかわらずボクがクルマ好きになったのは、叔父たちがかなりの好き者だったせい、否、おかげだ。

　サニーやセリカに乗って幼稚園まで迎えにきてくれたのも叔父なら、免許を取って初めて運転したスカイラインジャパンも別の叔父の大事な愛車だった。

　クルマのない家庭は何かと不便だったに違いない。母が急に免許を取ると言い出したのはボクが小学6年の頃で、実家から一番近いディーラーだった日産から営業マンに勧められるがままバイオレットを買った。

　父が徳大寺先生の本を買ってきて、バイオレットへの専門家の評価が悪いことを知り、憤っていたのを覚えている。その後、ボクはラングレーへの乗り換えを勧めた。とにかくスカイラインを売っているプリンスの店に行きたかったのだ。

　昭和40年男の例に漏れずスーパーカー小僧だったけれど、叔父たちが好んで乗っていたスカイラインやセリカもお気に入りのクルマだった。よく絵を描いた記憶があるしプラモデルもたくさん作った。

　そして新型車フェアがあるたびに母の駆るラングレーでプリンス店へ遊びに行くようになって、ボクのスカイライン好きは次第にクルマ人生の土台を形成し始める。

　最初に買ったクルマはトヨタ党の叔父が店巡りなどを手伝ってくれたこともあって中古のセリカXX（A60）だったが、2台目で晴れてスカイラインオーナーに。「エリーゼのために」をBGMに使ったR31型スカイラインクーペの“その時、精悍。”（GTオートスポイラー）のテレビコマーシャルにノックアウトされたようなものだった。

　こうしてボクのスカイラインライフはジャパンの初体験からR31、数台の“浮気”を経て憧れだったR30鉄仮面に戻り、さらにR32やR34のGT-Rに乗って、結局、V36まで続くことになる。ちなみに最後のV36だけが4ドアで、残りは全て2ドアだった。

西川淳氏が初めてスカイラインを買ったのがR31型だった（写真はGTS-R）

西川淳氏がR31型の次に購入したという鉄仮面。1983年8月にマイナーチェンジを受けたR30型の後期型はグリルレスのデザインが特徴的で、鉄仮面と呼ばれた。写真は1984年2月登場の2000ターボインタークーラーRS-X（通称ターボC）

西川淳氏は「自動車メディア人としての基礎を築いてくれたのは間違いなくR32スカイライン、なかでもGT-Rだった」と語る

　なかでも最も大きな存在はR32である。といっても登場してすぐにオーナーになれたわけじゃない。R32が登場した1989年は社会人になってまだ2年目の頃で、学生時代ほどにはクルマに割く時間や執念も一旦はなくしてしまっていた。

　しかも時代はバブル経済真っただ中。憧れのフェラーリの値段は信じられないくらいに高騰し、日産から登場したシーマやZ、そしてスカイラインGT-Rの値札も実に高かった。

　人は給料をもらいはじめてやっと夢と現実の本当の格差に気づくものだ。ボクはそこで一度だけ従来からの憧れを諦めて、R32を買うことなく初めての輸入車、VWゴルフ（II）に乗っている。Zやスカイライン、もっというと日産車ではモテない時代だった。

　そんな状況が、それこそ“会社人”として経験するある出来事で一変した。カーセンサーの編集部へ異動となったのだ。1991年のことだった。

　ボクの編集者人生はBNR32とともにあったと言っても過言じゃない。R33が登場するまでの間はもちろんのこと、中古車雑誌ゆえに型落ちとなってからは一層、BNR32はカーセンサーにとって常に最高のネタであり続けた。

　毎年読者が選ぶファン投票でもずっとBNR32が一番人気だった。結局ボクはR34時代の1999年まで編集部にいたけれど、その後も外部スタッフとしてスカイラインの記事を大量に作り続けたのだ。

　R32以降のスカイラインは主だったほとんど全てのグレードを経験することができた。所有したのは後からの話だったけれど、スーパーカー人生と並行してボクのスカイライン人生はあった。記事もたくさん書いた。

　編集作業はもっと多かった。関係者の知己も多く得た。自動車メディア人としての基礎を築いてくれたのは間違いなくR32スカイライン、なかでもGT-Rだった。

　人生を決めたクルマなど、そうそうあるわけじゃないBNR32はそんな一台だったと思う。

■筆者が考えるスカイラインの命運

1968年8月に登場した3代目C10型スカイライン。写真は同年10月に追加されたL20型直6エンジン搭載の2000GT

1972年9月に登場した4代目C110型スカイライン。広告キャンペーンの「ケンとメリーのスカイライン」から通称ケンメリと呼ばれた。写真は2000GT-Xクーペ

　つい最近もスカイラインの行く末に関するメディアのニュースが物議を醸した。聞いてもさほど驚きはしなかった。

　冷静に「またか」と思った。むしろそんなことがまだニュースになること自体、不思議だった。スカイラインって一体ぜんたい、凄いんだか、凄くないんだか。

　商品としては、とうの昔に終わった。みんな気づいていたはずだ。最盛期は第三世代にあたる“ケンメリ”で、なんという40年以上も前の話である。振り返ればそこからスカイラインの、否、日産の苦悩は始まったのだろう。

　あまりに急激に売れた商品は飽きられるのもまた早い。広がった裾野のメンテナンスも大変である。数字を維持するために文句＝市場の声を広範囲に聞く必要に迫られた結果、核心的なイメージもまただんだんとぼやけてしまうもの。

　すると肝心のコアなファンからまず離れ、周りの層も憧れの核心的な存在を失い、さらに周りの一般消費者にとっては徐々にどうでもいい存在になっていく。レースで活躍したGT、それに熱狂したコアなカスタマー、憧れて買った人たち。そのバランスが大きくなり過ぎた結果、崩れてしまう。

　スカイラインは“ハコスカ”でコンセプトの頂点にたどり着き、その恩恵を“ケンメリ”からの数世代で使い果たしたのだ。

　逆にいうと“ハコスカ”が今もなお最もスカイラインらしい一台として人気を集めるのは当然のことだろう。

　登った山は降りなければならない。ボクはスカイラインという山をずっと一緒に降ってきた。“ジャパン”以降、スカイラインが本質的に蘇ることなどなかったからだ。

1977年8月に4代目C110型にフルモデルチェンジ。キャッチコピーは日本の風土が生んだ名車「SKYLINE　JAPAN」。通称ジャパン

　伝家の宝刀GT-Rを久方ぶりに復活させたR32でさえ、R31と肩を並べるのがやっとという始末。この段階で生産台数は“ケンメリ”の半分以下にまで落ち込んでいた。それでも30万台という今にして思えば夢のような数字だったから、日産としても凋落を承知の上で次世代を開発し続けるほかなかったのだろう。

“ジャパン”以降、開発の是非や方向性について問う議論が社内外で延々と繰り返されたに違いない。日産だって黙々と斜面を降り続けたわけじゃなかった。

　GTスポーツセダンとしてのイメージを守りつつ、時代の波へのキャッチアップも試みた。R31ではハイソカーブームに乗ろうとしたし、R32では一瞬でも斜面をなだらかにできた。

　けれどもスカイラインの命運は確実に尽きようとしていた。麓が迫っていたのだ。

■取り扱いの難しい「GT-R」という劇薬

1999年1月に発売されたR34型GT-R。2002年8月に排ガス規制不適合のため生産終了。中古車市場では現在、約1280万円～約3580万円と高騰中

　スカイラインはR34で終わった。

　これが最も心の広いスカイラインファンの一般的な認識だろう。事実、販売台数はGT-Rを含めてもR33の3分の１、最も売れたケンメリのついに10分の１にまで落ち込んだ。どうしてか。時代がセダンを求めずミニバン全盛に向かおうとしていた、というのはあくまでも外的な要因だ。

　とあるクルマのレゾンデトルはマーケットが決めるもの（例えばミニバンブーム）であると同時に、プロダクト自体が主張すべき（例えばGT-Rを復活させる）ものでもある。そのバランスはブランドやカテゴリーによって変わるが、その取り方を間違うと命取りになる。

　R32以降のスカイラインは結果から判断するに間違った。R32で車体を小さくしGT-Rを復活させたまでは良かった。英断だ。

　けれどもそのあまりに突出した名車BNR32の誕生は、シリーズ販売台数の凋落に歯止めをかけるほどに強い特効薬であった一方で、甚大な副反応をもたらした。劇薬だったのだ。GT-Rばかりに注目が集まってしまうという、それは以前にはない“病”でもあった。

　熱心なユーザーばかりがその病に侵されているうちはまだいい。あまりに日本車離れした高いパフォーマンスで市井の走り屋たちを魅了したのみならず、レースでも大活躍した結果、スタンダードシリーズの開発もまたその改造版であるGT-Rを意識したものにならざるを得なかった。ここに最大の問題があったのではないだろうか。

R34スカイライン25GT-TクーペはR33GT-Rを上回るボディ剛性と自主規制いっぱいのエンジン出力と、侮れない性能を有する

　本来ベースモデルあってこそのGT-Rだ。その開発と販売後の成功のためには100％、GT-Rの存在を忘れた方が良かった。もちろん、そんなことは当時の開発陣も分かっていたはずで、実際、そのように進んだこともあっただろう。4ドアを諦めなかったことなどはその際たる例だ。さらに後、スカイラインと名乗らないGT-Rが誕生した理由もまた、その裏返しだと思う。

　けれども100％のエネルギーを標準モデルの開発に注ぎ込めていたのだろうか。少なくとも出来上がった標準モデルからは、特にR34ではスタンダードモデルの魅力をあまり感じることができなかった。

　デビュー当初からGT-R頼みであることはスタイリングからしても明らか。もっともR33のコンセプトが全くウケなかったことへの反作用だったのかもしれないけれど。

　R32から34までのスカイラインは、雪のない山でGT-Rというコアだけを転がしたようなものだった。それじゃ立派な雪だるまなどできるはずがない。

2007年10月に正式発表され、12月に販売を開始したR35型GT-R。それまでのGT-Rと違うのは、専用開発のスーパースポーツモデルという点。ボディパネルもメカニズムもスカイラインと共通するパーツはない。だからなのかスカイラインの名を外し、「GT-R」と命名された

■国産専用GTセダンの定め

1999年10月の東京モーターショーで発表されたXVLが11代目V35型スカイラインとして2001年6月に登場。後の日産車のFRに採用されるFR-Lプラットフォーム、フロントミドシップパッケージを採用。開発責任者は水野和敏氏

2006年11月に登場した12代目V36型スカイライン。先代V35時代からインフィニティブランド（G35／G37）として北米で販売され高い評価を受けている。クーペはかなりの俊足ぶりを見せる

　続くモデルと続かないモデルがある。ミッドサイズのセダンということで言えば、日本ではまずミニバンに、今や世界的にはSUVに、ファミリーカーの第一選択肢の座を奪われた。環境の変化だ。

　それでも売れるセダンは現にある。日本のマーケットでは歴史ある国産セダンこそスカイラインと同じ運命を辿ったが、例えばドイツブランドのセダン、BMW3シリーズやメルセデスベンツＣクラスなどは未だ堅実に売れている。

　もちろん日本での販売台数規模で言えばV35時代のスカイライン（1万台／年）にも及ばないが、グローバルマーケットを考えればSUV全盛の今でも開発を続けるだけの意味がある台数を毎年、送り出している。マーケットを絶えず注視しつつもコンセプトは決して大きくぶれず、プロダクトに個性をアピールする力があるからだ。

　スカイラインも一度はその考え方で蘇ろうとした。本来、スカイラインでもましてやローレルでもなかった次世代グローバル市場向けのミッドサイズ高級サルーンをスカイラインとして国内販売することになったのだ。

　本来は終わっていたスカイライン。急転直下、スカイラインとして開発されていないクルマがスカイラインとしてデビューすることになった。スカイラインファンにとっては、なかなか判断の難しい状況だったと覚えている。

　名前が残ったことを喜ぶべきか、スカイラインじゃないと叫ぶべきか。

　V35そのものは決して悪いクルマではなかった。筆者も2ドアクーペのスタイルを好んで乗った。けれどもそれはもはやスカイラインではなかった。

R34まで直6エンジンだったが、V35からはV6のみとなった。開発時点はスカイラインではなかったという

　メーカーがそうだと言うからスカイラインであるというに過ぎなかった。そこが今なおセダンを作り続けるドイツブランドとの大きな差だ。V35以降のモデルもひょっとするとスカイラインという名前じゃない方が上手くいったのかもしれない。

　それが証拠にインフィニティブランドによるグローバル戦略、主に北米市場に支えられて、スカイラインの元となるモデルはV36、V37ともう二世代続くことになった。

　国内に目を向ければV36時代に設定されたスカイラインクロスオーバーなどは時代の先駆けともいえるネーミングコンセプトだっただろう。

インフィニティブランドのEX37（現QX50）を日本国内向けとしたスカイラインクロスオーバーが2009年4月に登場

　そんなこんなで後継モデルの開発中止という報道を受けて飛び出した「スカイラインをあきらめない」というコメントもまた、素直に歓迎できない自分がいる。

　セダンの時代じゃないとかSUVで復活だとか、そんな次元の話じゃない。クルマとしてのスカイラインはもうとっくの昔に死んでいたと知っているからだ。死んでいたクルマを開発中止と騒ぐ方も、そうではないと言い張る方も、どちらもスカイラインを心から愛したことのない人の論説だというほかない。

　本当のことを言うと、一度スカイラインを諦めていただきたい。

　断絶のあと、昔の名前で復活し成功した例もある。次世代モビリティの世界観において、また往時のスカイラインのような役目のモデルが必要になったとき、改めて考え直してもらえばいい。

「名ばかりのスカイライン」には、正直、もう乗りたくないのだ。

2014年2月に登場した、13代目となるV37型スカイライン。国内ではインフィニティブランドを展開していないのに、何故かインフィニティエンブレムを付けていた。2019年7月のビッグマイナーチェンジで5年8ヵ月ぶりに日産エンブレムに戻される

2019年7月のマイナーチェンジで追加された400Rは、3L　V6ツインターボを搭載し、405ps／48.4kgmというスカイライン史上最高スペックを誇る。一定の支持を得ており、比較的若い層にも売れているようだ

スカイラインといえば、ケンメリから採用された丸型四灯のテール。V35時代にいったん廃止されたがマイナーチェンジで復活

V37型現行スカイラインの丸四灯型テールランプ。この丸四灯テールがアイコンにもなっている「スカイライン」は一度断絶させるべき。というのが筆者の主張だ

【画像ギャラリー】プリンス自動車時代から歴史ある、歴代スカイラインをチェック！

Comments

ネットの記事は一生懸命書いても、長すぎると読んでもらえませんよ。

適度な長さで内容が濃いものをお願いします。。。

全部読んでないけど、うんちくを語りたいだけだね。
記事にするならまとめましょう！