便利? 使いづらい?? インパクト大だけどいまいち大成しない「観音開きドア」のクルマ4選

　2019年の東京モーターショーにマツダ初の量産電気自動車として出展された「MX-30」はそのまま市販されるかと思いきや、日本向けは通常の2L直噴ガソリン＋超小型モーターのマイルドハイブリッドから2020年秋発売される。

　発売時のパワートレーンはともかくとして、MX-30はカップル世帯などもターゲットにしたスペシャリティなクロスオーバーというキャラクターを持つ。そのため2ドア車的なパーソナルな雰囲気と使い勝手を両立すべく、マツダではロータリーエンジン専用車のRX-8以来のフリースタイルドア（観音開きドア）を採用した点も大きな特徴となっている。

RX-8と同様の観音開きドアを採用したMX-30。日本向けは通常の2L直噴ガソリン＋超小型モーターのマイルドハイブリッドが先行して登場、EVは遅れてリース販売となる

　人が乗車するための観音開きドアはリアシートへの乗降性の向上や、4ドアでも2ドア車のようなデザインが可能となるなどのメリットがあるのは確かだ。しかし、センターピラーレスの観音開きドアだと、フロントドアを開けないとリアドアを開けられないなど「本当に使いやすいか？」と考えると、疑問があるのも事実だ。

※筆者はRX-8をマイカーにしている時期があり、運転席でシートベルトを着けたまま友人を待っている際に、リアシートに乗ろうとした友人に車外からフロントドアとリアドアを開けられ、リアドアに付くシートベルトを一気に引っ張られた経験がある。

RX-8はRX-7の後継モデルとしてスポーツ性を追求すると同時に、4人が快適にドライブできるという新たな価値観を持っていた

プログレをベースにオリジナルボディを架装したオリジンも観音開きドアを採用したモデルだった。800万円という高額だったが、1000台があっという間に完売するほどの人気となった。観音開きだから成功しないというわけではないのだ

　使い勝手の懸念もあるのか、観音開きドアで成功したのは｢ロータリーエンジンの存続という理由もあり、ユーザー層の広い4ドアでスポーツカーのように走るクルマを造るため｣という強い必然性により観音開きドアとしたRX-8くらいだ。という背景もあり当記事では｢インパクトはあったけど、大成しなかった観音開きドア車｣を振り返っていく。

文／永田恵一
写真／MAZDA、TOYOTA、HONDA、SATURN、MINI

【画像ギャラリー】個性的は強かったけど 販売台数には結びつかなかった観音開きドアのモデルたち

■トヨタ bBオープンデッキ（2001年）

「bBオープンデッキ」は初代ヴィッツの基本コンポーネンツを使った、カスタマイズカーのベースとしての資質も持つボクシーなハイトワゴンだった初代bBのキャビン後方を短縮し、その分を荷台としたピックアップトラックである。

　bBオープンデッキはキャビン後方を短縮したため普通のリアドアが付けられなくなったこともあり、右側はリアドア無し、左側はセンターピラーレスの観音開きドアを採用した。

　イエローのボディカラーだと特に楽しげな雰囲気のあったbBオープンデッキだったが、キャビン後方を短縮した分リアシートが狭いのに加え、荷台も広くないと中途半端な印象が強く、生産期間も約1年半と短命に終わった。

アウトドアでアクティブに楽しむことをイメージしたようだが、アクティブに荷物を積むにはオープンデッキ部は狭すぎて使い道がなかった

■ホンダ エレメント（2003年）

　エレメントはアメリカの若者を主なターゲットとした、2代目CR-Vベースとなるアメリカ生産のクロスオーバーだ。

　エレメントはサーフィンなどに行くための遊びの足という使い方も想定していたこともあり、歴代の日産エクストレイルのように防水加工されたシートや掃除しやすいフロアなどを採用。ドアも車内で前後ドアを開けながらくつろぐ際に味わえる高い開放感や、サーフボードに代表される長尺ものを積む際の積みやすさもあり、両側センターピラーレスの観音開きドアだった。

　しかし、日本向けのエレメントは約2年で絶版となった。エレメントが短命だった理由としては観音開きドアうんぬん以前にクルマのコンセプトがわかりにくかったことや、当時は初代エクストレイルの2Lガソリン＋4WDが上級グレードで222万円だったのに対し、エレメントは観音開きドアや2.4Lエンジンといったアドバンテージはあったにせよ、価格が259万円と高かった点などが浮かぶ。

　ただエレメントはアメリカでは9年間生産され、まずまず売れた成功作だったことは覚えておきたい。

ピラーレス+両観音開きの「サイドアクセスドア」により、高さ1140mm、幅1550mmの大きな開口部を実現していた。登場する時期が早すぎたか…

■2代目サターン SC2 3ドアクーペ（1999年）

　GMの1ブランドだったサターンは、クルマ自体は普通ながら、「値引きのないワンプライス販売、来店者にディーラー側からは声をかけない」といったアメリカでは革新的な販売方法を持ち込み、アメリカでは成功を収めた。

　サターンはミドルクラスのSシリーズでスタートし、Sシリーズが2代目モデルだった1997年にアメリカと同じ販売方法で日本に進出。SシリーズにはSL／セダン、SW／ステーションワゴン、SC／3ドアクーペがあり、1999年にはSCに右側／フロントドアのみ、左側/センターピラーレスの観音開きドアとしたSC2 3ドアクーペを追加した。

クーペモデルにありがちな、後部座席の乗降の悪さを解消しようと採用された観音開きドア。そのため左側のみが開くようになっていた

　SC2 3ドアクーペは、アメリカではバッグなどをリアシートに置く際、日本では意外に広いリアシートのアクセス性向上を目的に左側のみ観音開きドアを採用。

　しかし、日本ではクーペで観音開きドアという以前にサターンの販売方法が受け入れなかった点、クルマ自体に目立つところがないだけに、サターンSC2 3ドアクーペの価格はATで185万5000円と輸入車としては安かったものの、｢ライトなクーペが欲しいなら、セリカやシルビアのおとなしいエンジンを積んだグレードのほうが安くて、安心｣というのが決定的で、サターンは全般的に鳴かず飛ばずで、2001年にサターン自体が日本から撤退してしまった。

■ミニ クラブマン（2代目モデル、2008年)

　BMW傘下になってからのミニは、2代目モデル以降多くのボディタイプを持つようになった。

　ミニのボディタイプ増加は2代目モデルでは増殖といっていいくらいで、クラブマンは3ドアのミニをホイールベースも含め拡大し、シューティングブレイク（主に2人の乗員で狩りに行くため、リアシートは荷物置き場として道具などを積むクルマ）的なモデルとしたものだった。

　ミニクラブマンは、ドアは3ドアのミニを延長したといっても、普通のリアドアを付けられなかったのか、3ドアとなることも多いシューティングブレイクの雰囲気を出すためだったのか、ドアは右側／センターピラーレスの観音開きドア、左側／フロントドアのみを採用。さらにミニクラブマンはバックドアも観音開きだった。

右側のみ開くようになっていた2代目クラブマン。そのせいで、日本での使い勝手はイマイチだった

左側は後席のドアはなし。リアハッチも観音開きで、これは現行型も引き継いでいる

　ミニクラブマンは片側を観音開きドアにするなら、日本ではリアシートへの乗降の際の危険防止のため右側ではなく左側にして欲しかったのに加え、ミニのボディタイプ増殖もありクラブマンは目立たず、あまり売れなかった。

　しかし3代目モデルに移行し、2代目モデルほどのボディタイプはラインナップされなくなった現行ミニでも、クラブマンはミニクロスオーバーの最低地上高を下げるなどしたステーションワゴン的なモデルとして継続。

　人の乗り降りのためのドアは普通の左右×前後となったが、バックドアは観音開きドアが継承されている。

【画像ギャラリー】個性的は強かったけど 販売台数には結びつかなかった観音開きドアのモデルたち

Comments

2 2のクーペ的な使い方だと観音開きのサブドアはわりと便利。
シート畳まなくても後席乗り降りできるし、通常の４ドアよりリアシートにおいた荷物を取り出しやすい。
コンセプトカーの場合はセンターピラーがなくなるから内装を見せやすいというメリットがあるかな？

がっつりリアシートを使うファミリーユースの場合は素直に4ドアにした方が楽だね。

FJはよ？