比較試乗 高級4ドアクーペ対決 メルセデス・ベンツCLS vs ポルシェ・パナメーラ

もくじ

ー 48Vハイブリッドを採用するCLS
ー よりハイブリッド重視のパナメーラ
ー やや硬めの乗り心地
ー オールラウンダーのCLS 安全装備も多数
ー CLSの十分なパワー　大迫力のパナメーラ
ー 好戦的なV6 車重がネックに
ー 全体的な完成度はCLSに軍配
ー テスト車のスペック
ー お買い得な4ドアクーペたち

48Vハイブリッドを採用するCLS

排ガス不正問題でドイツ政府に25万台にもおよぶリコール命令を突きつけられたばかりのメルセデス。今度は排気量に関係なく省エネになるという電気じかけの「ディフィート・デバイス」を槍玉にあげるのかとお考えかもしれない。

だが、そんなよこしまなことを企んでいるのではない。このメルセデス・ベンツCLS450 4マティックAMGラインの直6エンジンと9段ギアボックスのあいだに収まるスターター兼用の発進用モーターが、加速性能だけでなく燃費にも貢献すると謳われるからだ。これがもし、スロットルレスポンスがなまくらで巡航時も触れ込みより余分に燃料を燃やすと言うのであれば、たしかにインチキ装置だが。

ともあれ、48V電装系によるマイルドハイブリッドシステムは近い将来、形はどうであれ当たり前のものになるだろう。メルセデスでは先刻Sクラスで「EQブースト」として初採用されたばかりで、この3代目CLSが2モデル目になる。いま走らせているCLS450のEQブーストは急加速時に25.4kg-mのトルクを流しこみ、巡航時にはスロットルオフでエンジンを止めて空走させることができる。

この手の技術は全体としてクルマの汎用性をあげるために考え出されたものだが、また競争に勝ちぬくためでもある。たとえば、アウディはSQ7でターボラグを隠すためのいわば電動スーパーチャージャーとして、またベントレーは車重2.4tにもなるSUVのベンテイガで前後のアクティブスタビライザーを十分に動かす力の源として、それぞれ48Vシステムを採用した。

よりハイブリッド重視のパナメーラ

いっぽう、フォルクスワーゲンやプジョーそしてボルボなどはこの技術を、「排斥されたディーゼルに代わって内燃機関に付加できる、手っとり早く手ごろでかつ信頼できる解」としてみている。

すなわち48Vを装備したクルマは、エアコンや高度な安全装置といった一般装備用の電力も現行の低電圧システムより効率的にまかなえ、エンジンの力をより走行に振りむけることができるのだ。そうなれば、6～7年後には世界の新車の1/5がこの技術を採用するといわれても不思議ではなくなるだろう。

そしていま、われわれはエラン渓谷を西へ向かってランデブー走行している。相手はポルシェ・パナメーラ。あとで明らかとなるが、CLSおなじようにニッチ市場をねらうクルマだが、よりハイブリッドというステータス性を前面に押しだす。

今回たどる400km弱の道のりは、イライラしないはずだったクルマの化けの皮をはがすには十分だ。単調な高速道路や速い流れの幹線道路もあれば、ロンドン一等地の住人に「けもの道です」と説明したら鵜呑みにしそうな田舎道もある。

この6万ポンド（884万円）はくだらない、スモーキングジャケットにランニング用スパイクシューズまでまとったかのように流麗でぜいたくな4ドアスポーツセダンを、たっぷりと検分できるのだ。

それで、CLS450のマイルドハイブリッドの霊験は、どんなふうにあらたかになるのだろうか？　ひとことで言うとまるで目立たないのだが、もちろん狙ってそうしつけられたことだ。

ダッシュボードに大きくそそり立って目をひく、どうもまわりから浮いているデジタル画面はEクラスでもおなじみだが、その一角にある「パワー／チャージ」メーターがなかったらクルマを降りるまでハイブリッドとはついぞ気づかないにちがいない。

やや硬めの乗り心地

手持ちの4気筒にシリンダーをふたつ付け足しただけとはいえ、この3ℓ直6エンジンもすばらしく静かにバランスよく回る。なので、モーターウェイM4号線の走行車線をおとなしく走っていてもエンジンが動いたり止まったりを繰り返す様子はまるで感じとれない。

かわって注意をひくのは、以前にテストした20インチホイールをあてがわれたCLSよりもこの19インチモデルのほうがはるかにすぐれた乗り心地をもつことだ。もっとも、それでも予想ほどではないのだが。

このAMGラインのサスペンションは金属スプリングで、車高は標準車より15mmさがっているが、路面の凹凸にはよくついていく。ただ路面状態によっては粗を出し、動きが落ちつかなくなりちょっとした突き上げも出てくる。まあ乗り心地は十分に良いので、そんなことは心の奥にしまっておいても良いかとも思ったが、このクルマが相手とする顧客層にとっては見過ごせることではないだろう。

Eクラスはこんな振る舞いはしないし、アウディA6だってそうだ。ただCLSに真っ向からぶつかるA7スポーツバックはといえば…たしかにおなじ傾向だ。屋根を低くしたら乗り心地も硬くしなければならないと、メーカーは思いこみすぎではなかろうか。

もっとも、インテリアの仕立ての方はうまく決まっている。また、A7スポーツバックのように「どこからあら探しすればいいのかすらわからない」とまではいかないが、われわれの知るメルセデスよりもしっかりした感じだし、おまけに派手だ。

オールラウンダーのCLS 安全装備も多数

すこし着座位置の高いシートはCLS専用で、今回から3座となった後席にも形状が反映されている。コクピットを取り囲みセンタートンネルにも張りめぐらされた木目パネルは、550マラネロを思いださせる。さらに空調吹き出し口の発光グリルは、送りだす風の温度に応じて色が変わるという念の入れようだ。

プライバシーガラスとメタリックペイントのほかに、オプションがふたつついている。3895ポンド（57万円）のプレミアム・プラスと、1695ポンド（25万円）のドライビング・アシスタンスプラスパッケージだ。前者はフル仕様のコマンドオンライン・インフォテインメントシステムと590Wのブルメスター・サウンドシステム、スマートキー、サンルーフにくわえ、先代より全方位に拡大したボディにはありがたい360°アラウンドビューモニターがつく。

後者はありとあらゆる安全装備のセットだが、死角をモニターするアクティブブラインドスポットアシストのように役に立つものもあれば、車線逸脱を防止するアクティブレーンキーピングアシストのように、NCAPで星半分を稼ぐのに必須とはいえ実際役にたつかどうか？　というものもある。とはいえ、このクラスともなれば標準でついてきてもいいのではないかという気もするが。

滑らかで曲がりくねったA479号線へと舵を切るころには、乗り心地への懸念こそあったが「あざとい見た目の家族用移動車」などとおとしめる理由はなくなっていた。クリックホーウェルから北西へ針路をとり、緑あざやかなウェールズへやってくると、こういう道でこそオールラウンダーとしてのこのクルマの価値が際立つことがわかる。

CLSの十分なパワー　大迫力のパナメーラ

モーターウェイでは気づかなかったが、367psはもとよりたった1600rpmで発揮する51.0kg-mのトルクがあれば、2t近いこの高級セダンでも公道のコーナーを脱兎のように駆け抜けられる。エンジンは6250rpmのリミットまできっちり回るが、中速域を多用するほうがこのクルマをそれらしく走らせられることにも気づいてくる。ステアリングの操舵力もギア比も適当で（もっと辛口のAMGモデルではこうはいかない）、巨体を落ちついて御すことができる。

いちばん感じるのは喜びというよりは満足感、あふれるばかりの豊かさよりは運動性能も能力のひとつという冷めた感じだ。クルマなりに走らせると、シャシーのバランスもよく、トラクションにも不満はない。ペースを上げると前輪が路面の凹凸にあおられるとともに反応が心もとなくなり、それで限界を知ることになる。

さて、CLSを迎え撃つのは、シューティングブレークのかたちをとったパナメーラ・スポーツ・ツーリスモ4 E-ハイブリッド。花崗岩から切り出したようなスタイルは、エランバレーのヴィクトリア朝時代の橋に通じるものがある。くらべてしまうとメルセデスのほうは華奢にみえてしまうし、スペック表をならべてもそうだ。

エンジンと電気モーターの力をギアボックスを介して四輪に送るのは両者に共通だが、パナメーラの2.9ℓツインターボV6とモーターの連合は462psと71.4kg-mをしぼり出すのだ。おまけにシャシーもとんでもなく対話性にすぐれると確認済みとくれば、はなから勝負にならないではないか？

好戦的なV6 車重がネックに

はじめはそうでもなかった。CLSから乗りかえると、パナメーラの低く落ちこんだシートに滑りこむのは鎧をまとうみたいだ。リムも細いステアリングは、回すとしっかりした手ごたえを伝えてくるし、レスポンスも痛快だ。

真ん中のタコメーターを残してデジタル化された計器類も、タッチパネルの指紋こそ目立つが滑らかだ。そうして絶壁のようなダッシュボードと高いスカットルをながめるうちに、要塞の中にいる気分になってくる。

いざ走りだしても、動力系が標準で電動モードになっているのでほぼ無音だ。このスポーツ・ツーリスモの走りはけものが駆けぬけるかのようで、明るい緑のアクセントがはいった黒いボディはアダプティブ・エアサスペンションの威力でピタリと路面にはりつく。

われわれがこんなふうに橋の上を走り回るなどとは、貯水池をつくったバーミンガム事業団水道局も夢にも思わなかったにちがいない。パナメーラはサイズさえ許せばどんな道にも踏みこめる気がするし、幹線道路でも後輪で地を蹴って煙を舞わせることなど簡単だ。だが後ろにラクダのこぶを背負った2.2tのクルマだということを忘れてはいけない。

動力系とサスペンションのモードはいくつか切り替えられるし、好戦的なV6が目を覚ますとがぜん楽しくなるものの、ポルシェがこのクルマを料理しきれていないような印象がのしかかってくる。モーターのみで50kmほど走れるのは経済的には魅力だが、その新しさとひきかえに増えた車重とそれを支える硬いばねのせいで、運動性にしわ寄せがきているのだ。

全体的な完成度はCLSに軍配

この2台を見わたして、どちらも著しい欠点が見当たらないのははっきりしている。パナメーラには、ポルシェだからこそといってもいいかもしれない圧倒的な懐の深さがあるし、ハイブリッドという贅肉がついてもドライバーに訴えかけるものは失われていない。

ただそのアピールポイントにもちょっぴり傷がある。物理の神様に逆らうようなパナメーラの威力を見せつけられるような、先が見通せて急カーブのある広くて滑らかな道など、たまにしかないのだ。

それ以外は、硬い乗り心地に耐えつつ、コーナーのたびになんとか姿勢を保とうともがくことになる。コーナー進入もがんばって曲げていかないといけないし、血の気がひきそうなほど上屋の動きも激しい。それでも高級ドライバーズカーらしい快適性は辛うじて保たれてはいるが。

それでもパナメーラは所有したくなるクルマだろうか？　いまのところそうとはいえない。CLSのほうが見た目は比較的ふつうながらも簡潔だし、経済性にもすぐれ、英国の道でも運転しやすい。サスペンションがエンジンのようになめらかに動いてくれさえすれば、無敵の快適性を誇ることになるだろう。

現時点ではなんとかCLSが勝ちを拾ったが、電動化ラグジュアリーカーの争いではシュトゥットガルトもヴァイザッハもまだまだ上をめざす余地があるといわざるを得ない。

テスト車のスペック

メルセデス・ベンツCLS450 4マティックAMGライン

■評価　★★★★☆
■価格　5万7640ポンド（850万円）
■全長×全幅×全高　ー
■最高速度　250km/h（リミッター作動）
■0-100km/h加速　4.8秒
■燃費　12.8km/ℓ
■CO2排出量　163g/km
■乾燥重量　1940kg
■パワートレイン　直列6気筒2999ccツインターボ
■使用燃料　ガソリン
■最高出力　367ps/6100rpm
■最大トルク　51.0kg-m/1600-4000rpm
■ギアボックス　9速オートマティック


ポルシェ・パナメーラ・スポーツ・ツーリスモ4 E-ハイブリッド

■評価　★★★★☆
■価格　8万3288ポンド（1228万円）
■全長×全幅×全高　ー
■最高速度　274km/h
■0-100km/h加速　4.6秒
■燃費　38.4km/ℓ
■CO2排出量　59g/km
■乾燥重量　2190kg
■パワートレイン　V型6気筒2984ccツインターボ／電気モーター
■使用燃料　ガソリン
■最高出力　462ps/6000rpm
■最大トルク　71.4kg-m/1100-4500rpm
■ギアボックス　8速PDK


お買い得な4ドアクーペたち

メルセデス・ベンツCLS

今回のテスト車のご先祖だが、魅力的なスタイルと高級ホテルを思わせるインテリアがなんと1万1000ポンド（162万円）から手に入る。たくましいV6ディーゼルでよく走る350CDIの低走行・整備記録完備車でも、1万4000ポンド（206万円）から見つかる。

フォルクスワーゲン・パサートCC

この初期型CCは暑さで溶けたパサートのようにみえるが、それだけではない。アダプティブ・サスペンションのおかげで乗り心地も快適だし、もちろんインテリアも仕上げは上々でありとあらゆる装備がそろう。走行距離がそこそこで記録もそろったクルマが、たったの5000ポンド（74万円）であなたのものだ。

BMW 6シリーズ・グランクーペ

ガス喰いなクルマがお気に召さないあなたには、BMWのビッグ・シックスがピッタリだ。もっともディーゼルだってデキはいいから、選んでまちがいではない。記録つきで走行距離も妥当な640iが2万2000ポンド（324万円）、640dならすこし下がる。