ポルシェ・カイエン 詳細データテスト 無駄なアシストのないV8 クラス最高水準のドライバビリティ

はじめに

ビッグマイナーチェンジとフルチェンジの線引きはどこにあるのか。今回のカイエン、言ってしまえばE3こと3代目のアップデート版なのだが、新世代モデルと言えるだけの変更が施されている。

エンジンはV6とV8のままだが、それぞれのユニットは大幅に改修。サスペンションも見直しが図られ、インテリアは体感の影響を受けてデザインを刷新した。エクステリアの変化はわずかだが、中身はもはや、2018年に登場した既存のカイエンとは別物となっている。

なにゆえフルモデルチェンジにも近い内容ながら、大幅アップデートという形をポルシェはとったのか。すべてはタイミングの問題だ。

カイエンはいまだポルシェのベストセラーだが、昔ながらの機械式4WDシステムを用いる内燃エンジン搭載のSUVは、将来がどうなるかは不透明だ。弟分のマカンは完全電動化が決まっており、カイエンも電動モデルが2027年に登場予定となっている。

これと同時に、コードネームK1こと、カイエンの上位に位置する7座オフローダーEVを投入する計画もある。いま、オールドスクールなカイエンをフルチェンジするのではなく、大幅なテコ入れを図るほうが妥当だと判断されたわけだ。

それでも、今後4年間、ポルシェはおそらく相当数の内燃機関を積んだカイエンを世界中で販売する。とはいえ、全面改良のコストを正当化できるほどではないと判断されたのだろう。そうした経緯で生まれた、E3世代の最終進化形となるだろう改良型カイエン、その進化に迫ってみよう。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

改良版カイエンは、ターボやGTSより手頃なグレードの、V8搭載車が加わった。エントリーモデルは353psの3.0L V6だが、今回テストするカイエンSは、アウディと共同開発したEA825型4.0L V8を搭載。最高出力は474ps、最大トルクは61.2kg－mだ。

7年前にパナメーラターボで初採用されたEA825だが、今回のユニットには新型のターボと電子制御ウェイストゲートが搭載され、レスポンスが改善した。吸気カムも更新され、高負荷時から低負荷時までプロファイルを素早く切り替え。さらに磁気抵抗式カムシャフトセンサーにより、カムの位置決めも精確に。パフォーマンス向上とCO2排出量削減を両立した。冷却系とピストンリングの最適化で、耐久性も高めた。

このカイエンSは、電動アシストを一切持たないモデルだが、英国へ導入される5仕様のうち、3仕様がPHEVで、V6ベース2タイプと、V8ベースで739psのターボEハイブリッドだ。

これらのPHEVは以前より8.0kWhアップした25.9kWhのバッテリーを搭載。ギアボックスに新型の駆動用モーターを組み込み、よりパワフルでありながら、エネルギー回生効率も30％アップしたという。摩擦ブレーキで15km/h以下に落とした後は、歩くようなペースで進むこともできる。

全車とも、トランスミッションは8速ティプトロニックSトルクコンバーターATをキャリーオーバー。スポーツとスポーツプラスの各モードでは、変速スピードが短縮される。ノーマルモードはこれまで以上に効率重視で、ソフトウェアはそのときどきで可能な限り高いギアを選ぶ。

シャシーでは、スティールスプリングとダブルバルブの新型アダプティブダンパーのセットを、カイエン初採用。伸び側と縮側を独立でき、走行モードによって乗り心地やボディコントロールのキャラクターをおきく変えることができる。

2チャンバー式エアスプリングを搭載する仕様も設定。ポルシェはスティールよりエアのほうが性能は上だと断言しており、特に低速で効果的としている。アクティブスタビライザーのPDCCと、電子制御LSDのPTVプラスは、全車で選択可能だ。

モノコックはほぼアルミだが、ボディパネルのアルミ使用比率も拡大。2160kgという公称重量は、先代Sよりはシリンダー数増加もあって140kg重くなっているが、V8搭載のレンジローバー・スポーツよりは270kg軽い。90Lタンクを燃料で満たしての実測値は2256kgだった。

内装　★★★★★★★★★☆

外観で改良前後のモデルをすぐに見分けるのは難しいが、内装の違いは一目瞭然だ。カウリングが無くなった曲面デジタルメーターは、タイカンのそれに共通する。ダッシュボード両脇には縦型の送風口を備え、センタートンネルにはお馴染みのグラブハンドルが。垢抜けていながらもタフさを感じさせる。

質感も高い。大きなパネルやふんだんなステッチはもちろん、実体ダイアルで残った音量調整ノブやエアコンパネルといった小さな部分まで高価そうな仕上がりだ。

そうはいっても、テスト車の内装はほとんどオプションが未装着で、同等グレードのアウディSQ7やメルセデスGLEあたりと比べてスパルタン気味。標準のダッシュボードでも表面はソフトで、シートのサポート性も高いのに、みんなフルレザートリムと18ウェイのスポーツシートを選びたがる気持ちがよくわかる。

ウッドトリムも数多く用意されている。ベントレー並みとは言わないまでも、高級感はかなり高めてくれる。

エルゴノミクス的には、歴代最高だろう。多機能ステアリングホイールは新デザインで、このクラスではもっともスイートなフィーリングかもしれない。ヒップポイントから膝、足首の位置決めは、スポーティさと実用性が絶妙なバランス。後席レッグルームは新型メルセデスEクラスに匹敵する。

ポルシェらしい包まれ感もある。レンジローバー・スポーツあたりだともっとラウンジチックだ。オプションのパノラミックルーフを追加すれば開放感も増す。残念なのは、3列シート仕様がないことくらいだろうか。

走り　★★★★★★★★★☆

比較的下位グレードのカイエンに戻ってきたV8パワーはどんなものか。これがなかなかいい。この仕様では、取り立てて爆発的でも騒々しくもなく、最新V8よりオールドスクールでゆったりしたキャラクターなのがいいのだ。

控えめな個性と有機的なフィールがあり、どんな場合でも楽しい相棒で、ドライバーをしかめっ面にするようなことはない。

テレメトリーのデータも気になるところだろう。ウェットコンディションで0−97km/hが5秒ジャストというのは悪くないが、速いとも言えない。実際、この手のクルマとしては妥当な感じだ。4速固定での48−113km/hは6.3秒。強烈なオーバーテイクは望めないまでも、まずまずのペースで追い越しをこなすだろう。

ジャンルの違うクルマだけに同じように比較はできないが、MTのBMW M2は同じ条件で8秒、911GT3 RSはカイエンSより0.5秒速かっただけだ。マイナーチェンジ前のモデルでは、ターボGTが今回より1.1秒速いタイムを出している。

だから、フレキシビリティがここでは重要なワードだ。このエンジンのレッドゾーンは6800rpmと高めだが、ピークトルクは2000rpmから出る。パドルでの手動変速も可能だが、オーバーテイクでもしない限り必要になることはない。ギアボックスのコントロールモジュールは一般的に、スロットルペダルのポジションを正確に拾う。

カイエンSとE−ハイブリッドに採用された、新型ブレーキブースターも特筆もの。どちらもタイヤ表面温度を検知し、ABSの制御に利用することで、摩擦と回生、ふたつのブレーキの移行をスムースにする。実際、フィールはよく、どこまでもプログレッシブだ。

使い勝手　★★★★★★★★☆☆

インフォテインメント

ダッシュボードは、デジタル機器がかなりの面積を占めている。さらに1061ポンド（約20万円）払えば、10.9インチの助手席側達ディスプレイも追加できる。しかし、どれも収まりは自然だ。たしかに、最初はピクセルの壁と対峙するような気分だが、それはメルセデスGLEでも同じだ。おそらく、12.3インtのセンター画面がダッシュボード埋め込み式で、視線よりだいぶ低い位置なので、あまり気にならないかもしれない。

解像度はすばらしく鮮明で、ホーム画面のカスタムも簡単。アイコンはちょっと子供っぽいが、大きくて使いやすい。

Apple CarPlayとAndroid Autoは標準搭載。SpotifyやApple Musicは、ポルシェのOS上で、QRコードを読み込む必要がある。ダッシュボード下部のフタ付き小物入れの中に2口、後席側に2口、それぞれUSB−Cポートを設置。小物入れには、冷却機構を備えたワイヤレス充電器も備わる。

燈火類

標準装備のマトリックスヘッドライトはおみごと。コマンドポジションと相まって、クリアで正確に遠くまで照らすフルビームが視界を確保してくれる。

ステアリングとペダル

ペダルのサイズは上々で、間隔も絶妙。ドライバー志向のSUVという開園のポジショニングを損ねるものはなにもない。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

オフィシャル書類を読み解いていくと、カイエンのヨーレベルが「いつものハイレベル」にあるという記述にぶつかる。公正を期すなら、このクルマの思いがけないほどスリップアングルを得られる能力を考えれば、ポルシェがこういう苦笑もののユーモアにひとりウケしてもしかたなくはある。

22年にわたり、カイエンはSUVの走りのダイナミクスにおけるベンチマークであり、これを脅かす存在はランボルギーニ・ウルスやフェラーリ・プロサングエといった、スーパーカーブランドによるフォロワーくらいだ。

10万ポンド（約1900万円）以下の価格帯だと、いまだに無敵だ。主要なライバルといえばレンジローバー・スポーツだが、あちらはずっとエレガントなハンドリングの持ち主であるいっぽう、SVRでない仕様では操縦性やアジリティで太刀打ちできない。ひとことで言えば、英国のスポーティSUVは、サルーン的なコーナリングなのだ。

アップデート版カイエンには、歴代のレガシーが息づいている。テストしたカイエンSは、後輪操舵とエアサスペンションを装備していたが、それらがなかったとしてもまちがいなく、トップクラスの挙動を見せ、持ち前の正確さで、A級道路でもB級道路でも、難易度の高いコースをうまくこなしたはずだ。

ヒップポイントは高いままだが、ほかのSUVより路面との距離が縮んだように感じさせるクルマだ。一体感と自然な手応えのあるステアリングは、コーナーへの直感的な進入を可能にする。よりスポーティなモードではスピードや進行方向を教えるのにちょうどいいくらいのロールのみを発生し、それ以上の無駄はない。スポーツプラスモードでは、911のベーシックなカレラくらいにはついていけそうだ。

そうはいっても、楽しいのはノーマルモードで、V8のトルク任せで流しているときだ。SUVでそれができるものはめったにないが、カイエンSはわずかなスロットルコントロールで、楽な走りをよろこびに変えてくれるのだ。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

エアサスであろうとなかろうと、ハンドリングと上質な乗り心地はトレードオフの関係にならざるを得ない。カイエンが絶対的に重視するのは前者で、それでいて後者もなかなかのものだ。とはいえ、ポルシェらしさをもたらす一体感は、ややはっきりとした路面への反応を生み、それが乗り心地をクラスベストから遠ざける要因となっている。

改良により、タイヤとホイールのサイズもアップ。ロードノイズの遮音性も高めてほしかった、とくに荒れた路面では。80km/hと113km/hでの室内騒音は63dBAと66dBAで、2019年のBMW X5 30dの62／64dBAに及ばない。もっとも、最近計測したレンジローバー・スポーツD300は、80km/h時は60dBAと静かだが、113km/h時には66dBAにまで跳ね上がった。

それを踏まえても、高速道路のお供としてはいいクルマだ。ノーマルモードなら、路面も吸収してくれる。視認性は良好で、エルゴノミクス的な快適性はすばらしい。

そしてポルシェは故意に、高級SUVの中では装備が乏しく、あれこれものほしくなるような内容にしててている。洗練性も運動性も満たしたいと思ってカイエンを買おうとすると、それに気づかされる。そしてオプション地獄にハマるのだ。これこそポルシェの常套手段。気づけば、アウディSQ7との9000ポンド（約171万円）近い価格差が小さくなっているのである。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

カンパニーカーとしてはPHEVを選びたくなるだろうが、カイエンSは一考の価値ある仕様だ。これだけ万能性があり、キャラの濃いエンジンを積んで、8万4400ポンド（約1604万円）というのはなかなかのコスパだ。同クラスなら、BMW X5 M60iなら9万2455ポンド（約1757万円）、アウディSQ7が9万3215ポンド（約1771万円）、レンジローバー・スポーツのV8モデルは10万ポンド（約1900万円）を超えてしまう。

電動走行が必要というなら、EハイブリッドかS Eハイブリッドという選択肢もある。ただし、いずれもベースはV6だ。燃費面を重視する場合もV6ハイブリッドがおすすめだ。カイエンSのツーリング燃費は10.2km/Lで、970km近く走れる計算だが、高速道路を降りたら大喰らいっぷりを発揮。テスト時の平均は8.1km/L、ちょっと飛ばせば平気でその半分くらいまで落ちてしまう。

スペック

レイアウト

今回もほぼオールアルミのモノコックで、ギアボックスとトランスファーケースを一般的な位置にレイアウトした4WDパワートレインを積む。

エンジンはV6とV8で、ほとんどがPHEV。足回りはスティールとエア、いずれのスプリングも用意している。テスト車の前後重量配分は57：43だった。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：V型8気筒3996cc、ツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ86.0×86.0mm
圧縮比：9.7:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：474ps/6000rpm
最大トルク：61.2kg－m/2000－5000rpm
エンジン許容回転数：6800rpm
馬力荷重比：220ps/t
トルク荷重比：28.3kg－m/t
エンジン比出力：119ps/L

ボディ/シャシー

全長：4930mm
ホイールベース：2895mm
オーバーハング（前）：－mm
オーバーハング（後）：－mm

全幅（ミラー含む）：2200mm
全幅（両ドア開き）：3820mm

全高：1697mm
全高（テールゲート開き）：2125mm
最低地上高：238mm

足元長さ（前席）：最大1110mm
足元長さ（後席）：740mm
座面～天井（前席）：最大1050mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：698～1708L

構造：スティール＋アルミ、モノコック
車両重量：2160kg（公称値）／2256kg（実測値）
抗力係数：0.35
ホイール前／後：9.0Jx20／10.5Jx20
タイヤ前／後：255/55 ZR20 110Y／295/45 ZR20 114Y
ハンコック・ヴェンテュスST Evo Z
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：5.00/9.0
2速：3.20/14.2
3速：2.14/21.2
4速：1.72/26.4
5速：1.31/34.6
6速：1.00/45.4
7速：0.82/55.4
8速：0.64/71.0

最終減速比：3,21:1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：8.1km/L
ツーリング：10.2km/L
動力性能計測時：2,0km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：4.5～4.6km/L
中速（郊外）：7.6～8.2km/L
高速（高速道路）：9.1～9.9km/L
超高速：8.3～9.2km/L
混合：7.5～8.1km/L

燃料タンク容量：90L
現実的な航続距離：729km
CO2排出量：282～303g/km

サスペンション

前：マルチリンク／エアスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク／エアスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動機械式、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.3回転
最小回転直径：12.2m

ブレーキ

前：410mm通気冷却式ディスク
後：358mm通気冷却式ディスク
制御装置：ABS
ハンドブレーキ：電動、センターコンソールにスイッチ設置

静粛性

アイドリング：49dBA
全開時（3速）：84dBA
48km/h走行時：59dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：66dBA

安全装備

ABS／PTM／ABD／ASR／PSM／PHC／LKA
Euro N CAP：テスト未実施
乗員保護性能：成人－%／子供－%
歩行者保護性能：－%
安全補助装置性能：－%

発進加速

テスト条件：ウェット路面／気温10℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.9秒
0-50（80）：3.8秒
0-60（97）：5.0秒
0-70（113）：6.3秒
0-80（129）：7.8秒
0-90（145）：9.5秒
0-100（161）：11.4秒
0-110（177）：13.9秒
0-120（193）：16.9秒
0-130（209）：20.4秒
0-140（225）：25.2秒
0-402m発進加速：13.4秒（到達速度：174.9km/h）
0-1000m発進加速：24.1秒（到達速度：222.6km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
BMW X7 M60i xドライブ（2023年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.7秒
0-40（64）：2.3秒
0-50（80）：3.2秒
0-60（97）：4.2秒
0-70（113）：5.4秒
0-80（129）：6.8秒
0-90（145）：8.4秒
0-100（161）：10.4秒
0-110（177）：12.7秒
0-120（193）：15.3秒
0-130（209）：18.7秒
0-140（225）：22.5秒
0-402m発進加速：12.8秒（到達速度：177.7km/h）
0-1000m発進加速：23.3秒（到達速度：227.1km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.7秒（2速）/2.3秒（3速）

30-50（48-80）：1.8秒（2速）/2.4秒（3速）/3.1秒（4速）/4.7秒（5速）/8.7秒（6速

40-60（64-97）：2.5秒（3速）/3.1秒（4速）/4.1秒（5速）/6.4秒（6速）/9.8秒（7速）

50-70（80-113）：2.6秒（3速）/3.2秒（4速）/4.2秒（5速）/5.7秒（6速）/8.1秒（7速）/18.2秒（８速）

60-80（97-129）：2.8秒（3速）/2.6秒（3速）/3.2秒（4速）/4.2秒（5速）/5.7秒（6速）/8.1秒（7速）/18.2秒（８速）

70-90（113-145）：3.5秒（4速）/4.7秒（5速）/6.4秒（6速）/8.4秒（7速）/13.8秒（８速）

80-100（129-161）：3.7秒（4速）/5.1秒（5速）/7.0秒（6速）/9.3秒（7速）

90-110（145-177）：5.4秒（5速）/7.8秒（6速）/10.6秒（7速）

100-120（161-193）：5.9秒（5速）/8.7秒（6速）

110-130（177-209）：6.9秒（5速）

制動距離

テスト条件：ウェット路面／気温10℃
30-0マイル/時（48km/h）：11.3m
50-0マイル/時（64km/h）：29.4m
70-0マイル/時（80km/h）：57.4m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：3.45秒

ライバルの制動距離BMW X7 M60i xドライブ（2023年）
テスト条件：乾燥路面／気温18℃
00-0マイル/時（48km/h）：8.5m
50-0マイル/時（64km/h）：23.5m
70-0マイル/時（80km/h）：45.2m

各ギアの最高速

1速：61.2km/h（6800rpm）
2速：96.6km/h（6800rpm）
3速：144.8km/h（6800rpm）
4速：180.2km/h（6800rpm）
5速：235.0km/h（6800rpm）
6速：273.6km/h（6025rpm）
7速：273.6km/h（4941rpm）
8速：（公称値）：273.6km/h（3856rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1588rpm／1815rpm

結論　★★★★★★★★★☆

もしもポルシェが今回のビッグマイナーチェンジで、カイエンを20年代後半もこのクラスのシャープな側にとどめておこうとしたのなら、その仕事ぶりに自画自賛していることだろう。デザインの変更はわずかだが、この大きなポルシェは20年かけて、多くのひとびとが嫌悪感を抱かないような外観を作り上げてきたので、劇的に変えることはあえて選ぶ選択肢ではなかったのだろう。

いっぽうで室内は、ライバルもかくやというほどタッチ画面の積極導入を進めつつも、カイエンの優れたエルゴノミクスや高い質感は踏襲した。これは念入りに磨き上げられた、完璧なプロダクトだ。

ほとんどの点で、走りは他の目指す基準となるものだ。乗り心地でカイエンを凌ぐものはあるだろうが、しかしハンドリングやドライバビリティの点でこれを超えるのは難しい。

控えめな外観に、力強いV8が積まれた比較的手頃なグレード、という設定の再来も歓迎したい。わかりやすく、楽しく、いつまでも長く付き合えるSUVを探しているなら、まさしくこのクルマがその答えだ。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンポルシェのV8は、ターボをツインスクロールからシングルスクロールへ変更した。データ上はブースト感強めのパワーデリバリーになるはずだが、排気温度を高くし、飛ばした際の燃費改善にもつながる。具体的には3.9km/Lから4.2km/Lだ。

マット・ソーンダース助手席側のディスプレイはビデオのストリーミングができるが、ドライバーからは見えないようなフィルムが用いられている。大学生の時、同じようなものをラップトップの画面に貼って、執拗に覗き見を避けようとしている学生がいたのを思い出した。

オプション追加のアドバイス

21インチのRSスパイダーホイールは見栄えこそいいものの、乗り心地を考えたら見送りたい。1160ポンド（約22万円）の18ウェイスポーツシートは、サポート性がアップ。あとは後輪操舵も追加したいが、PDCCは不要だ。2565ポンド（約49万円）のフルレザー内装もほしいところだ。

改善してほしいポイント

・ピアノブラックを使いすぎ。擦り傷がつきやすく、指紋汚れも目立つ。
・エアサスペンションをもっとしなやかに。とくにセカンダリーライドの改善を。