2018フォード・フォーカス 初試乗 運転の楽しさ健在

もくじ

どんなクルマ？
ー 運転の楽しさは維持　選択肢を整理
ー 最新プラットフォームを採用

どんな感じ？
ー 室内空間は良好　機能性も及第点
ー しなやかで落ち着いた乗り味
ー 全グレードに充実の装備

「買い」か？
ー クラス随一の運動性能　独立式サスがおすすめ

スペック
ー フォード・フォーカスのスペック

どんなクルマ？

運転の楽しさは維持　選択肢を整理

フォードの新型フォーカスは、開発陣によれば「運転の楽しさはかわらず一番」とのことだ。もっともほんとうにそんないい方はしていない。謳い文句としては、いちばん「自信をあたえてくれる、直感的に買ってよかったとドライバーも乗員も感じられるヨーロッパならではの中型ファミリーカー」ということだ。

「一番」とはいうがただひとつだけではなく、この中型ファミリーカーの中にもいくつか選択肢がある。基本の5ドアハッチバックには「ヴィニャーレ」という豪華版もあったりするし、ワゴンや「アクティブ」というクロスオーバーふうモデルもある。

それだけではない。リアサスペンションも、左右独立マルチリンク式と半独立トーションビーム式の2種類にわかれる。市場によっては運動性能をさほど要求されないし、またフォードお得意のコントロールブレードまたはショート&ロングアーム・サスペンションといった独立式よりも半独立式のほうが安くできるのが理由だ。さらにはアダプティブ・ダンパーもオプションで用意される。そうそう、STラインだと車高も標準より10mm下がるのだ。

にもかかわらず、選べる仕様の種類が合計で先代よりも92%も減ったときいておどろきだ。全体数が減って、より意味のある選択肢がふえたということだ。

とにもかくにも、今回は基本形の5ドアハッチバックをご紹介する。4.38mの全長はクラスの平均的な値で、1820mmの全幅は先代とほぼおなじだ。全高は15mm下がり、2701mmと長いホイールベースをもつ。

最新プラットフォームを採用

骨格となるのはフォード最新の「C2」プラットフォーム。きわめて柔軟性にすぐれるのが特徴だが、もちろん実物は文字どおりにやわらかいわけではない。先代フォーカスよりもねじり剛性は向上し、おまけにおなじ条件で最大88kgも軽量化されたという。

エンジンはガソリンとディーゼルが用意され、マイルドハイブリッドもくわわる予定だ。最新の目玉は1.5ℓのガソリンとディーゼル。ガソリンは、今回乗った181ps版のほかに150ps版もある。いずれも3気筒で、基本的にはフィエスタSTと共通だ。

90%の部品が刷新された1.5ℓディーゼルのほうは、95ps版と120ps版が用意される。さらに150psの2.0ℓもひかえる。

そして今のところはラインアップの最後となるのが、小改良をうけた85/100/126psの1.0ℓ3気筒ガソリンだ。今回は126ps版に乗った。

試乗車のうち、1.5ℓのほうは独立式リアサスペンションがつくSTラインX（2万5300ポンド、368万円）で、車高が少し低められている。1.0ℓはタイタニウム（2万1550ポンド、314万円）でリアサスペンションは半独立だ。両車ともトランスミッションは6段MT、ホイールは17インチで、アダプティブダンパーは非装備だ。

フォーカスの価格帯は1万7930ポンド（261万円）から、上は3万ポンド（440万円）前後となっている。

どんな感じ？

室内空間は良好　機能性も及第点

まずもって、広い。前席の頭上には余裕があるし、ステアリングホイールの調節幅も大きい。ダッシュボードは先代よりもぐっと前進したし、パーキングブレーキが電気式になったおかげで、センターコンソールの小物入れも大きくなった。

後席は足元も頭上も空間たっぷりなうえ、大きく後方まで伸びるサイドウインドウのおかげで視界もよく開放的だ。ラゲッジの容量は375～1354ℓとこれまた立派だが、開口部の幅はややせまいか。リアシートをたためばほぼ平らな荷室がひろがる。

見た目の質感はおおむね良好だ。ただ内装の上半分はともかく、下半分やシートバックなどのプラスティックは価格なりの印象だ。

機能性も及第点といえる。ダッシュボードのてっぺんにはタッチスクリーンがドンとかまえるいっぽうで、操作ボタンの数はディスカウントストアの値札なみに割り引かれたが、ありがたいことに音量や空調などはまだボタンとダイヤルで操作できる。

フォルクスワーゲン・ゴルフほどの効率的なパッケージングではないかもしれない。だが良い方に考えれば、おなじプラットフォームからおなじ名前のクルマを6種類もつくるメーカーなど、ほかにないではないか。

しなやかで落ち着いた乗り味

また歴代フォーカスいちばんの美点である、すぐれた運転感覚は健在だ。まず乗ったのは代々受けつぐ凝ったリアサスペンションをもつ181psの1.5ℓ版。6段MTはこれまた新設計だ。車重は1369kgでゴルフといい勝負だが、リアサスがトーションビームになると10kgほど軽くなる。

乗ってみた感じはとてもよく、クラスではベストといえる。先代だって最後までクラストップの座を守りぬいたというのに、この新型はさらにいい。

立ちふるまいはフォード流そのものだ。乗り心地はしなやかで落ちついたもので、サスペンションもよく踏んばるし、ボディの動きにも節度があって荒っぽさを微塵もつたえてこない。一度にいろんな入力をあたえてみても平気の平左でこなすし、すべてはクルマの手の内にある感じだ。

ステアリングは先代よりちょっと軽い気がするし（ドライブモード切替で少しだけなら重くできる）、路面状況を完ぺきにつたえてくるとまではいかないが、緻密で正確なフィーリングだ。

1.5ℓ3気筒エンジンも静かで滑らかだ。ディーゼルでもスポーツカーでもないわりにハイパワーだが、同時に最新のWLTP試験サイクルでCO2排出量124g/kmに燃費18.2km/ℓと、いずれも優れた数値をたたき出すのが売りだ。同クラスのクルマの5年前の水準よりもはるかに魅力的に映るだろう。

全グレードに充実の装備

負荷の低い状況では気筒休止機構もはたらくが、切りかわりは感じとれなかった。6段MTもスムーズに操作できる。よくできたMTはみなそうだが、レバーを各ポジションから半分ほど抜けばあとは仕込まれた重りの力でニュートラルへもどっていく。思いのままに操れそうな気にしてくれるのだ。

とはいえ、一番の売れ筋になりそうなのはもう1台の126ps版1.0エコブーストだ。あいにくこちらのグレードはタイタニウムで、トーションビームとなるリアサスペンションの出来は1段落ちる。乗り心地は十分快適なのだが、上下動は大きいし節度もすこし失われる。ただフォード技術陣によると、STラインより10mm車高が高い「ノーマル」サスペンションも一因だろうとのことだ。

ともあれ良いことに変わりはないし、実力としてはクラストップをうかがえる。だが上級のヴィニャーレやワゴンが採用する、より洗練されたしつけの独立式リアサスとの関連は、文字どおりにも比喩的にも薄い。アダプティブ・ダンパー装備車については、また改めてテストしてお伝えしたい。

これだけ良いところずくめでも、じっさいのところはフォードのいうように「ドライビングの楽しさだけではクルマは売れません。（通信技術が）ちゃんと備わってなければ、一顧だにされません」なのだ。言い添えれば、もちろんフォードも本腰は入れている。すべてのグレードに高いレベルの予防安全装備がつくし、車線維持機能だって標準だ。携帯電話の画面をミラーリングして映しだせるタッチパネルがつかないのもベースグレードだけだ。

「買い」か？

クラス随一の運動性能　独立式サスがおすすめ

これまで述べてきたように、新型フォーカスの競争力はそうとうなものだ。鼻先のバッジがプレミアムメーカーのものではないことは置いておいても、競合他社ができないようなクルマを実用車メーカーが出せることが重要なのだ。

たしかに、フォルクスワーゲン車にはきちんと整った内装がある。キア・シード（新型はアルファベット表記Cee’dからアポストロフィが取れた）はばかばかしいほど長期の保証がつくし、いまや運動性能も隅におけない。しかし、高性能バージョンは別としてフォーカスほど運転の楽しいクルマはおなじクラスには存在しない。

読者の方々にはおわかりだろう。わたしもわかっているつもりだ。おおくのひとはご存じないかもしれないが、乗れば良さはすこしでもわかってくれるはずだ。

まとめると、新型フォーカスはあいかわらずクラス随一の運動性能を秘め、さらに機能性も高まった。おすすめはできるのだが、味の落ちる半独立式リアサスペンションがつく下位グレードの分で星半分をけずらせていただきたい。星評価を4.5点とする。

フォード・フォーカスのスペック

■価格　2万5300ポンド（368万円）
■全長×全幅×全高　ー
■最高速度　222km/h
■0-100km/h加速　8.3秒
■燃費　18.2km/ℓ
■CO2排出量　124g/km
■乾燥重量　1369kg
■パワートレイン　直列3気筒1497ccターボ
■使用燃料　ガソリン
■最高出力　181ps/6000rpm
■最大トルク　24.5kg-m/1600rpm
■ギアボックス　6速マニュアル