空冷911オーナーはどう見る？ 究極のポルシェはNAの911GT3かEVのタイカンか?

　ポルシェは今、ガソリンエンジンを究めつつ、初のBEVとなるタイカンシリーズでBEVスポーツの頂点を目指している。ナローポルシェオーナーが、4L、NAの911GT3と、BEVのタイカンターボクロスツーリスモに試乗し、徹底チェック!

文／ベストカーWeb編集部、写真／中里慎一

■このまま作り続けてほしい911のNAエンジン搭載車

992型911GT3。価格は2296万円

　伝統の911シリーズが電動化されるのも時間の問題だが、911シリーズはターボ車以外もターボエンジンとなり、唯一残っているのが今回試乗したGT3に搭載される4L、NA水平対向6気筒エンジンである。

　911は、空冷か水冷か、ターボかNAか、RRか4WDか、空冷カレラRSか、水冷GT3などと、悩みがつきない車種である。

フロントサスペンションが初のダブルウィッシュボーンとなった

　まず、どこまで進化するんだと驚いている911GT3から。もはやそのルックスはモビルスーツの世界である。

　真っ先に目に飛び込んでくるのはフロントのダウンフォースが先代GT3比2倍に高められたという2つの大型エアアウトレット。リアに回ると、911RSRと同じ形状のスワンネック式リアウイングが装着されている。

いまやこの補給用カバーが開くだけでもはやエンジンは見ることができない

　足回りは、なんとフロントサスペンションが初のダブルウィッシュ―ンになった。リアは993以来のマルチリンクと変わらないが、やはり突き詰めていくとフロントも変えざるを得なかったようだ。

　さらにタイトコーナーに対応するため、車速に応じて後輪を前輪と同位相または逆位相に最大2度操舵するリアアクスルステアリングを標準装備。

　装着タイヤは、フロントが255/35ZR20、リアが315/30ZR21（いずれもグッドイヤーイーグルF1スーパースポーツR）で、アルミホイールはセンターロック式で固定される。

スワンネック式リアウイングを装備

　走り出してまず感じたのは「レーシングカーそのもの」ということ。996GT3、997GT3がヤワに感じるほど、その進化ぶりは半端じゃない。991GT3RSに感じたガチガチ感とまではいかないが、大径タイヤから想像する硬い乗り心地ではなく、ちょい硬めの乗り心地（最近はスーパースポーツでも乗り心地はいい）だった。

　試乗車は7速PDK、駆動方式はRRである。そして搭載されるエンジンは、先代比10ps/10Nmアップの510ps/470Nmを発生する3996cc水平対向6気筒。なんとレブリミットはいまどき珍しい9000rpm（S2000と同じ）である。

　参考までにR35GT-Rは、標準車が570ps/637Nm（NISMOは600ps/652Nm）を発生するVR38DETTを搭載しているが、四輪駆動だから、ポルシェはRRでよくぞここまでやるなというのは誰もが思うところ。

　高速道路に入り、右足を強く踏み込んでいくと、3000rpmを超えたあたりから一気にグォーンと回転が上昇していき、8000rpmを超えると、まさに雄叫びをあげるがごとく回っていく。

　ただし、ターボのように、ドカーンと背中を押されて、クルマに持っていかれる感覚ではなかったため、怖さはそんなに感じなかった。とはいえ、NAでこんな加速フィールは、今まで味わったことがない。やっぱりポルシェはNAがいい……。

試乗車は7速PDK。ステアリング右下にはドライビングモード切り替えスイッチがある

　ポルシェAGの公式計測データでは、0→100/h加速は3.4秒、最高速度は318km/h（ちなみにR35GT-Rの0→100km/hはNISMOが2.8秒、標準車が3.0秒）。

　驚くべきはニュルブルクリンクサーキット北コースのラップタイム。なんと先代GT3の記録を17秒以上短縮する6分59秒927（計測は20.8kmのコース。従来の20.6kmのコースは6分55秒2）を記録しているのである。

試乗車は消火器や6点式シートベルト、ロールケージやカーボン製バケットシートなどが装備されるクラブスポーツパッケージが奢られている

　余談だが、逆にこの911GT3に乗って、普通の素のカレラのよさに気づいてしまった。普通に乗ると「ラグジュアリーなクルマ」、「ちょっと飛ばしてみるか」とジキルとハイドのように、アクセルを強く踏み込むと一変し、「本格的なスポーツカー」になる、そんな懐の深さが素の911にはあるのだ。

　1973年式カレラRS2.7、964RS、993カレラRS、水冷時代の歴代GT3を乗った感覚を思い出しながら、感慨深く追っていくと、やはり速さとエンジンの気持ちよさを突き詰めると、最新こそ最良のこの911GT3こそベストなのだろう。

　個人的にはそこまで速さを追求しないので、空冷の964カレラRSか993カレラRS、あるいは2000年式GT3がいいと思うが、高すぎて手が出ない……。

■もうガソリンエンジンはポルシェにはいらない?!

タイカンターボクロスツーリスモ。価格は2056万円

　さて、4L、NAの雄叫びが耳に残り興奮冷めやらぬなか次に試乗したのは、BEVのタイカンターボクロスツーリスモである。

　ポルシェ初のBEVモデルとして登場したタイカンに追加された、ステーションワゴンモデルがクロスツーリスモで、2021年3月から予約受注が開始されている。

　このクロスツーリスモは1212Lの広いラゲッジルーム、タイカンから47mm高くした後席のヘッドルームを備え、最低地上高はタイカン比約20mmアップし、オプションのオフロードパッケージを選択するとさらに10mmアップするとともにオフロード走行用のグラベルモードが追加される。

BEVだけあって室内は先進的なデザインや装備が満載

　車名にターボと名が付いているが、もちろんターボチャージャーが搭載されているわけではない。パワートレインは前後アクスルにモーターを搭載した4WDモデルで、最高出力は625ps、ローンチコントロール稼働時の最大ブースト圧にすると680psまで高まる。

　バッテリーはパフォーマンスバッテリー＋と呼ばれる総容量93.4kWhのリチウムイオンバッテリーが搭載されている。航続距離はWLTPモードで395～452km。

　走り出した瞬間からその静粛性と、大柄なボディながらアダプティブエアサスペンションによる恩恵で、しっとりとした上質な乗り心地に驚かされる。

　進入路から高速道路に入り、加速していくとモーター音はするものの、とにかく静か。高速道路の繋ぎ目を乗り越える際のいなし方はこれだけの重量にもかかわらず、ショックは少ない。

　さて、911GT3の加速と比べてどうか?　

　走行モードはノーマルモード、減衰力が高まるスポーツモード、航続距離が最大になるように調整されるレンジモードなどがあるが、ノーマルモードでもアクセルを強く踏んだ瞬間、加速Gでのけぞるほどの強烈な加速だった。

　公式データでは0→100km/h加速は3.3秒、最高速度は自主規制枠の250km/h。0→100km/h加速は911GT3に比べ0.1秒速いだけなのだが、体感的には、タイカンターボクロスツーリスモのほうが3馬身くらい速く感じた。

タイカンターボクロスツーリスモ。このほかタイカンクロスツーリスモには380ps（オーバーブースト時最大476ps）のタイカン4クロスツーリスモ、490ps（オーバーブースト時最大571ps）のタイカン4Sクロスツーリスモが用意されている

　「もうBEVのタイカンターボで充分じゃないか、内燃機関究極のRRのガソリンNA、911GT3でさえも完敗か」と頭をよぎったが、やはりタイカンクロスツーリスモはスポーツカーというより、グランドツーリングカーなのである。

　人とエンジン、車体が一体になって、ステアリングを切ってコーナーを駆け抜ける心地よい研ぎ澄まされた、ポルシェらしいスポーツフィールは、911GT3のほうが圧倒的に上だった。

　とはいえ、確実にBEVの時代が進んでいる。2022年のポルシェの全世界の販売台数をみると、タイカンの3万4801台に対し、911シリーズは4万410台、パナメーラは3万4142台と、BEVのタイカンが追い越す時はすぐそこまで来ている。

Comments

タイカンも本当に良くできているけど、EVならポルシェである必要はあまりないんだよね。実際売れていなくて、不人気のパナメーラに抜かれそうなのが本当のところ。本当にEV化が進んでしまったらポルシェみたいなメーカーはピンチだと思う。

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