フェラーリの廉価版ではない！ アルファ ロメオ「モントリオール」の本気度とは？

■もともと万博に出品されたコンセプトカーだった

　イタリアン・カロッツェリア全盛時代たる1960ｰ70年代には、モーターショーなどを舞台に参考出品されたコンセプトカーが、その人気からシリーズ生産・市販に移される事例もしばしば見受けられた。

　近年、国際的なクラシックカー市場において評価を急速に高めているアルファ ロメオ・モントリオールは、その最たる一例。かつての名門カロッツェリア、ベルトーネが制作した素晴らしき遺作のひとつである。

　第二次大戦以前には、レーシングカーおよび超高級スポーツカー＆ツーリングカーのみを少量製作する。つまり、戦後に袂を分けたフェラーリに相当するビジネススタイルを採っていたアルファ ロメオだが、1950年代中盤、ジュリエッタの誕生以降は小型車を量産する大規模メーカーへと転身を図っていた。

　しかしその一方で、当時のイタリアで隆盛を極めていた名門カロッツェリアたちはアルファ各モデルをベースに、独創的な「フォーリ・セリエ（特装ボディ車両）」やコンセプトカーを自主製作。ここで紹介する「モントリオール」も、元来はイタリアンデザインの優秀性を誇示するため、カロッツェリア・ベルトーネが製作したコンセプトカーであった。

　モントリオールが初めて姿を見せたのは、実は万国博覧会。「人類とその世界」というテーマを掲げ1967年4月28日から10月27日まで、カナダ・モントリオールで開催された万国博覧会「Expo67」である。

　カナダの建国100周年記念として開催された、この世紀の大イベントには総勢62カ国が参加。183日の会期中には延べ5031万人が入場することになった。

　そしてモントリオール万博イタリア館に展示され、大人気を博していたのが「人類の最大の夢を具現化したクルマ」と銘打たれたベルトーネ製のコンセプトカー、その名も「モントリオール」だったのである。

　スリークながらエキセントリックな2＋2クーペのデザインは、直前に独立したジョルジェット・ジウジアーロの跡を継ぐかたちで、カロッツェリア・ベルトーネのチーフスタイリストの地位に就いた鬼才、マルチェロ・ガンディーニの手によるもの。

　同時代のガンディーニ作品であるランボルギーニ「ミウラ」にも似たミドシップ的プロポーションを持つが、その実態は同時代の「ジュリア・スプリントGT」系と同じ、ホイールベース2350mmのフロアパンを流用したフロントエンジン＋後輪駆動車だった。

　デザインのテイストは、ミウラで確立されたガンディーニの方法論を踏襲したものだが、Bピラー付近に設けられた7条の巨大なスリットは、ベルトーネ時代のジョルジェット・ジウジアーロの傑作、アルファ ロメオ「カングーロ」のフロントフェンダーに設置されたエアアウトレットのモチーフを再現したものとされるなど、伝統的な古典美も盛り込まれ、ショーカーらしい華やかなスタイルとされていた。

　パワーユニットは、水冷直列4気筒DOHCのいわゆる「アルファ・ツインカム」。このコンセプトモデルでは、スプリントGTの106ps仕様ユニットを搭載すると公表されていた。

■超高級メーカーだった時代の伝統を1970年代に再現した、正真正銘のスーパースポーツ

　万博会場で受けた高い評価に手応えを感じたアルファ ロメオ社首脳陣は、コンセプト提唱者であるベルトーネ側の強い意向もあって、モントリオールのシリーズ生産化に乗り出すことにした。

　しかし「人類の最大の夢を具現化したクルマ」を標榜するには、直列4気筒という一般的なレイアウトで、排気量は最大でも2000ccのアルファ・ツインカムでは不十分、とも判断された。

　そこで彼らは、当時のスポーツカー世界選手権タイトルを目指し、FIAグループ6レーシングスポーツとして開発された「ティーポ33」シリーズ用をベースとするV型8気筒4カムシャフトユニットを搭載するという英断を下すに至ったのだ。

　当時アルファ ロメオ社傘下にあり、ティーポ33シリーズ以外にもツーリングカーレース用マシン、「1750／2000GTAm」に採用されていた「スピカ」社製インジェクションによって燃料供給が賄われるV8エンジンの総排気量は、「ティーポ33／2」の2リッターとも「33／3」の3リッターとも異なる2593ccに設定。ロードユーズを見越して200psにまでデチューンされてはいたが、それでも最高速で220km／h、0ｰ1000m加速で約28秒という、当時としてはなかなかの高性能を獲得するに至った。

　一方、シャシは万博に出品されたコンセプトカーと同じく、スプリントGT系から流用することとなったが、最大の特徴である低いボンネットを損なうことなくV8ユニットを搭載するためには、多大な努力が払われることになる。

　例えば、直4アルファ・ツインカム用の幅の狭いエンジンベイに収めるために、V8用クランクケースを小型化する必要に迫られた技術陣は、当時最新の航空機技術を導入した17kg／cm2という高い比重を持つタングステン鋼製カウンターウェイトを採用し、クランクシャフトを極限まで小型化することで対応した。

　また潤滑システムはドライサンプ化され、ブロック天地を低めることにも成功している。さらに、インジェクション用の噴射ポンプやカバー類をVバンク内側に配置。ボンネット中央には大型のNACAスクープ風パワーバルジを設けるなどの諸策をひねり出し、なんとかミドシップ的に低いノーズを実現するに至ったのだ。

　また前述のごとくフロアパンと、前ダブルウィッシュボーン独立／後トレーリングアーム固定のサスペンションをジュリア・スプリントGT系から流用するシャシは、一見手近なところで済ませたようにも思われるが、このレイアウトは1960ｰ1970年代初頭の欧州ツーリングカー選手権を席巻したGTAおよびGTAmシリーズにも採用されたものと基本的には変わらず、200psのモントリオールにも十分と判断されたようだ。

　加えて、4輪ディスクのブレーキもジュリア系から踏襲されたが、ディスク面積を拡大するとともに、4輪ともベンチレーテッドに強化。その結果として生産型のモントリオールは、当時のメディアから、V8エンジンの性能はもちろんシャシのパフォーマンスでも高い評価を得ることになった。

　そして1970年の正式発売から77年の生産中止までに、当時の高級スポーツカーとしては決して少なくない、3925台がアレーゼ工場からラインオフすることになったのだ。

　近年になって再評価されつつあるものの、長らく「プアマンズ・フェラーリ」などと揶揄されていたモントリオール。しかしこのクルマは、コンセプトカーがそれ以上のエキゾティック性を帯びて生産化された稀有な1台だ。

　そしてこれは、アルファ ロメオが現代のフェラーリに相当する超高級スポーツカー／GTメーカーだった時代の伝統を1970年代に再現した、正真正銘のスーパースポーツなのである。