ダイハツの軽ハイブリッドは今後どうなる？ スズキに後れをとって崖っぷち!? トヨタから供給を受けるのか？

　2021年11月、ダイハツのコンパクトSUV、ロッキーおよびトヨタにOEM供給しているライズに、ダイハツが独自に新開発した、シリーズハイブリッドのe-スマートハイブリッドを搭載した。

　しかし、ダイハツの主力である軽自動車にはフルハイブリッドはおろか、マイルドハイブリッドさえ搭載されていない。

　そんな状況のなか、スズキは新型アルトに、これまでのエネチャージに加えて、マイルドハイブリッドを搭載してきた。このマイルドハイブリッドは、ワゴンRやスペーシア、ハスラーにもすでに搭載されている。

　2030～2035年の電動化時代に向けて、世界の各自動車メーカーが堰をきったように電動化を急いでいるが、当然軽自動車は除外されているわけではない。

　はたして、ダイハツは、軽自動車の電動化について今後どうするのだろうか、モータージャーナリストの渡辺陽一郎氏が追う！

文／渡辺陽一郎
写真／ダイハツ、スズキ、トヨタ、ベストカーweb編集部

[gallink]

■注目されるダイハツHVの今後

e-スマートと名付けられたハイブリッドシステムを搭載して登場したダイハツ新型ロッキー

　最近は環境技術の代表が電気自動車のようにいわれているが、ハイブリッドの果たす役割も依然として大きい。エンジンを搭載しない電気自動車は、容量の大きなリチウムイオン電池を必要とするため、特に低価格車を成立させるのは難しい。エンジンを併用するハイブリッドが現実的だ。

　今後はさまざまなパワーユニットが、互いに協力して、長所を生かし合いながら二酸化炭素の排出抑制を促進させていく。「内燃機関はダメ」という否定的な発想は短絡的でメリットが乏しく、技術進化の根本的なセオリーにも反する。

　そこで注目されるのがダイハツの動向だ。今はトヨタの完全子会社で、小さなクルマを中心に開発と生産を行う。DNGAの考え方に基づいたプラットフォームは、経済性に優れた価格の割安な軽自動車と小型車に使われている。衝突被害軽減ブレーキのスマートアシストも、割安な価格で安全性を向上させる技術だ。

　そして、2021年11月、ダイハツのロッキーとトヨタに供給されるOEM車のライズに、シリーズハイブリッドのe-スマートハイブリッドを搭載した。

　親会社のトヨタには、THSIIと呼ばれる完成されたハイブリッドシステムがあり、コンパクトなヤリスやヤリスクロスも搭載している。ロッキーとライズもコンパクトSUVだから、このシステムを使うことも検討されたが、最終的にダイハツ独自のe-スマートハイブリッドを開発した。そこが注目されるところだ。

　ダイハツがe-スマートハイブリッドを開発した以上、搭載車種がロッキーとライズのみに限られることは考えにくい。開発には多額の費用が投入されているからだ。

　しかもe-スマートハイブリッドは価格が安い。ロッキープレミアムG、ライズZ同士で、直列3気筒1.2Lノーマルエンジン搭載車と価格を比べると、e-スマートハイブリッドの価格アップは28万9000円に抑え込んだ。

　一般的にノーマルエンジンとハイブリッドの価格差は、マイルドハイブリッドを除くと35～60万円だ。eスマートハイブリッドは相当に安い。いい換えれば大量に生産して量産効果を向上させないと、開発費用を回収できない。

　それなのにダイハツが開発と生産を行う小型車は、車種数が少ない。日本で販売されているのは、ロッキー＆ライズ、トール／ルーミー／ジャスティ、ブーン＆パッソのみだ。

ダイハツ ブーン。ラインナップの整理で今後生産を終了する可能性もある。ブーンのOEMであるパッソも同様だ

　これらの内、ブーン＆パッソの先行きは不透明だ。以前のトヨタは販売系列によって取り扱い車種を区分して、ヴィッツ（ヤリスの前身）はネッツ店、パッソはカローラ店が販売していた。従ってヴィッツとパッソを作り分ける意味もあった。

　しかし今は、トヨタの全店が全車を扱う。ヤリスとパッソは同じ店舗で併売され、直列3気筒1Lエンジンも両車に搭載されている。2WDの価格帯は、パッソが126万5000円から172万7000円で、ヤリスも1Lエンジン搭載車は139万5000円から163万円だ。価格帯も重複している。

　このようにヤリスとパッソは似通った商品だ。そのために今では、パッソの登録台数はヤリス（ヤリスクロスとGRヤリスを除く）の約30％に留まる。開発と生産を合理化するため、パッソとブーンを終了させる可能性もある。

　仮にそうなれば、現状のラインナップでe-スマートハイブリッドを搭載できるのは、ロッキー＆ライズとトール／ルーミー／ジャスティだけだ。

　海外で販売する車種に搭載する方法も考えられるが、ダイハツは他社に比べて海外の販売比率が低い。ほかのメーカーでは、大半が世界販売台数の80％以上を海外で売る。日本向けの軽自動車が多いスズキでも、海外比率は77％で、国内では23％しか販売されていない。

　ところがダイハツは比率が逆転して、海外は35％、国内が65％と多い。そうなるとeスマートハイブリッドを海外向けの車種に搭載して、売れ行きを伸ばすことも難しい。国内を中心に販売しなければならないが、前述の通りダイハツが国内で取り扱う小型車は限られる。

　そうなると必然的に、軽自動車に搭載する。ダイハツが国内で新車として販売するクルマの内、軽自動車が90％以上を占めるからだ。

■軽自動車にe-スマートハイブリッドを搭載するのは確実！

モデルチェンジでマイルドハイブリッドが設定されたスズキ新型アルト。今後ダイハツの軽にもe-スマートハイブリッドが採用される？

　ロッキー＆ライズにe-スマートハイブリッドを搭載した時の記者会見でも、軽自動車への発展が示唆されていた。ダイハツは軽自動車の販売1位メーカーだから、e-スマートハイブリッドを軽自動車に搭載できれば、薄利多売も成り立つ。

　見方を変えると、ダイハツのハイブリッドを小型車だけに搭載するなら、e-スマートハイブリッドを開発せずにヤリスなどに使われるトヨタのTHSIIを採用しただろう。それを軽自動車に搭載するとなれば、THSIIでは高コストになる。

　ノーマルエンジンとTHSIIの価格差は、戦略的にハイブリッドを安く抑えたカローラクロスZ同士の比較でも、35万円になるからだ。ヤリスやヤリスクロスでは、差額はさらに広がる。

　つまり低コストのe-スマートハイブリッドは、軽自動車に搭載することも考えて開発され、ノーマルエンジンとの差額を28万9000円に抑えた。

■軽自動車WLTCモード燃費ランキング
1位：スズキ アルト（マイルドハイブリッド搭載車）＝27.7km/L
2位：スズキ アルト（エネチャージ搭載車）＝25.2km/L
2位：スズキ ワゴンR（マイルドハイブリッド搭載車）＝25.2km/L
2位：スズキ アルトラパン（エネチャージ搭載車）＝25.2km/L
2位：スズキ ワゴンRスマイル（マイルドハイブリッド装着車）＝25.2km/L
6位：スズキ ハスラー（マイルドハイブリッド搭載車）＝25.0km/L
6位：ダイハツ ミライース＝25.0km/L
8位：ホンダ N-WGN＝23.2km/L
9位：ホンダ N-ONE＝23.0km/L
10位：ダイハツ ミラトコット＝22.6km/L
11位：スズキ スペーシア（マイルドハイブリッド搭載車）＝22.2km/L
12位：ホンダ N-BOX＝21.2km/L
13位：ダイハツ タント＝21.0km/L
※2WDの場合

マイルドハイブリッド搭載で軽自動車ナンバーワンの燃費となったスズキ新型アルト

　ダイハツが軽自動車に本格的なハイブリッドを搭載する理由は、二酸化炭素の排出抑制を目的とした2030年度燃費基準に適合させるためだ。2020年度と同じくCAFE（企業別平均燃費基準）を採用するが、2030年度では、その燃費基準値が大幅に引き上げられる。

　例えばタントXの車両重量は900kgで、これに相当する燃費数値は、2020年度燃費基準であればJC08モード燃費で23.7km/Lだ。タントXのJC08モード燃費は27.2km/Lだから、23.7km/Lの燃費基準値を余裕で達成している。

　ところが2030年度燃費基準になると、車両重量が900kgのタントXは、WLTCモード燃費で約27.8km/Lをクリアせねばならない。現在のタントXのWLTCモード燃費は21.0km/Lだから、燃費数値を32％向上させる必要が生じる。

　軽自動車に多く採用されるマイルドハイブリッドの燃費向上率は6～8％だから、2030年度燃費基準の達成手段としては弱い。本格的なストロングハイブリッドが必要で、それが軽自動車版のe-スマートハイブリッドだ。

　ロッキー＆ライズに採用されたe-スマートハイブリッドのWLTCモード燃費は28.0km/Lで、1.2Lのノーマルエンジンは20.7km/Lになる。

　E-スマートハイブリッドの燃費向上率は35％だから、タントXにe-スマートハイブリッドを搭載すれば、WLTCモード燃費を現状の21.0km/Lから28.4km/Lに引き上げられる。2030年度燃費基準の約27.8km/Lをクリアできるわけだ。

　e-スマートハイブリッドの軽自動車版は、早ければ2022年にフルモデルチェンジする次期ムーヴに搭載されるだろう。現行ムーヴXのWLTCモード燃費は20.7km/Lだから（CVTの違いによってタントの21.0km/Lよりも悪い）、これをベースに燃費数値が35％向上すれば27.9km/Lだ。

　ムーヴは車両重量が820kgと軽いこともあり、2030年度燃費基準を達成するには、WLTCモード燃費を28.5km/L前後まで向上させねばならない。従ってダイハツの軽自動車を幅広く2030年度燃費基準に対応させるには、e-スマートハイブリッドを搭載して、さらに低燃費化することも求められる。

　e-スマートハイブリッドのエンジンは、発電機の作動だけを担当するので、効率の優れた回転域を集中して使う制御も考えられる。

　ただしその場合は車両の負荷が少ない時でも高効率なエンジン回転を保ち、過剰に発電された電気をリチウムイオン電池に蓄える必要も生じる。そうなると余裕のある電池容量が必要で、価格を高めてしまう。このあたりのバランスが大切だ。

■気になる軽自動車HVの価格は？

2021年7月のダイハツ、スズキ、トヨタの共同記者会見の様子。3社協業として「軽・商用領域の電動化」が盛り込まれた

　そして軽自動車がe-スマートハイブリッドを搭載した時の価格は、現状のベース車に対して約20万円の上乗せになるだろう。ダイハツの軽自動車と小型車で、ターボや4WDの正味価格を比べると、軽自動車は小型車の約70％の価格上昇で装着されているからだ。

　前述の通りロッキー＆ライズのeスマートハイブリッドは、ノーマルエンジン車に比べて28万9000円の上乗せで装着され、その70％は約20万円に収まる。

　そしてタントXとタントカスタムXの価格差は23万1000円だ。20万円の価格差は、標準ボディとエアロボディの差額と同等かそれを下まわり、軽自動車でグレードアップを考えた時の最大値に匹敵する。

　2030年度燃費基準に合致させるためにストロングハイブリッドを搭載する時も、20万円が限界で、そこに収めるためにe-スマートハイブリッドはコストを低減させた。e-スマートハイブリッドにとって、ロッキー＆ライズの搭載は第1弾で、本命は軽自動車における幅広い展開だ。

　ダイハツの親会社となるトヨタは、スズキとも提携を結んでいる。2021年7月に実施されたダイハツ／スズキ／トヨタの共同記者会見では、この3社の協業として「軽・商用領域の電動化」が盛り込まれた。

　「カーボンニュートラルに向け、電動ユニットなどの技術協力を実施し、開発リソーセスを集約することで、廉価で魅力的な軽の電動車の開発にチャレンジ」するという。

　そうなるとダイハツがe-スマートハイブリッドをスズキに提供して、量産効果に基づくコスト低減と低価格化をさらに進めることも考えられる。「100年に一度の大変革」は、技術から提携関係まで、さまざまな事柄を激変させることになりそうだ。

[gallink]

Comments

いつもの陽一郎節
「そこで」とか「このように」などを多用し、一見論理だてて話を進めているようだが、実は変。よく読んでみると、おかしなところが多々

例えば———
『それなのにダイハツが開発と生産を行う小型車は、車種数が少ない。日本で販売されているのは、ロッキー＆ライズ、トール／ルーミー／ジャスティ、ブーン＆パッソのみだ。』

「え～2車種しかないんだ」って彼の話にながされそうだが、ちょっと待ってほしい。
ライズ＆ロッキー、そしてルーミー＆トールの販売台数、エライ数である。特に後者は実質日本一売れているクルマである。（ヤリスはヤリスクロスとの合算）

このように、彼は自論を押し通すために、都合の良いことだけを取り上げて、それを根拠に話を進める傾向が強い。

ダイハツのハイブリッドの記事が他に出てたのに、その事を調べずに書いたみたいですね
記者ならちゃんと調べてみんなが知らないような事も知ってる感じでないと一般人のブログと同じです