「ランボルギーニBMW」といわれた悲運のスーパーカー「M1」とは【THE CAR】

■遅れてやってきたスーパーカー「M1」

Writer：西川淳
Photographer：神村聖

　1979年、モナコGP。

　F1きっての晴れ舞台がおこなわれる前に、異様な集団がレースを始めた。

　M1プロカー。

　しかも集団を引っ張るのは、エマーソン・フィッティパルディやパトリック・デパイエといったF1界のスタードライバーたち。そして、勝者は、ニキ・ラウダ……。

　この年、そして翌1980年と綺羅星の如きスタードライバーたちが、このクルマを駆って、真剣勝負を繰り広げた。同一マシンによるドライバー勝負は、子供心にも夢のようなイベントだと心ときめかせたと同時に、ブームに遅れてやってきたベースのスーパーカーにも、強烈な印象を持つに至る。

●打倒ポルシェ！ のはずが……

　BMW「M1」。

　その名が物語るとおり、今をときめくBMW Mモデルの始祖というべき存在であり、BMWが作った唯一のスーパーカー。リアミドにはマニア垂涎のM88ストレート6が積まれて……。

　と、M1物語は、必ずといっていいほど、こんな趣旨のフレーズで始まるものだが、スーパーカーファンにとっては、少しだけ様子が違うはずだ。

　なぜなら、M1は悲運のミドシップロードカーである、という説明の方が、しっくりくるからだった。

　何が悲運だったというのか。

　なぜなら、M1というクルマは、BMWから独立したてのBMW モータースポーツ社（今のM社とは組織体制が異なり、あくまでもモータースポーツが中心）が、あのランボルギーニと組んで、世に送り出すはずのスーパーカーだったのに、現実にはそうはならなかったからである。

　バーバリアンとサンタアガタ・ボロネーゼ、夢の競演になるはずだった。

　BMWおよびモータースポーツ社（以下、便宜的にM社）は、当時、メイクス選手権のかかったグループ5レースなどでポルシェ勢に遅れをとっていた。箱形乗用車がベースの「3.0＆3.5CSL」では、いろんな意味で戦闘力に限界があり、「935系」レースカーの後塵を浴びていたのだ。

　そこで、シルエットフォーミュラシリーズでも勝てるレース用ベースカーが必要であるとM社は判断した。そして当時、苦境に陥っていたサンタアガタの経験と設備に目をつけたのだ。

　一方のランボルギーニはといえば、倒産寸前の青息吐息な状況において、それは喉から手が出るほど嬉しい提案だった。BMWの申し出に、復活をかけた一筋の光明を見いだした。

　計画は、こうだった。

　グループ5への転用可能なミドシップマシンを、「ミウラ」や「パンテーラ」で名をあげたジャン・パオロ・ダラーラを中心としたランボルギーニチームが設計。イタリアのボディスペシャリスト・マルケージが生産した鋼管フレームのリアミドに、BMW製ドライサンプM88ユニットを詰め込んで、ジウジアーロデザインのFRPパネルエクステリアで覆う。

　それは、今でいうところのアウディ＆ランボルギーニ生産方式（「ガヤルド」＆「ウラカン」のパワートレインとボディフレームはドイツから送られサンタアガタで組み立て）であった。

　独伊コラボによるリアルスーパーカーが、ひと足先に実現していたはず、だったのだ。

■「NSX」よりも遥か以前に生まれた実用的スーパーカー「M1」

　ところが……。

　数台の試作車が走り出したのも束の間、ランボルギーニの財務環境が一段と悪化してしまう。

　結果、当初スケジューリングされていた1978年ジュネーブでの発表が事実上困難となってしまい、また、BMWからのランボルギーニ救済案もイタリア側に拒否されたこともあって、同年、ランボルギーニはあえなく破綻してしまう。

●「M1」は、完成度の高さが光る

　BMWはやむなく、プロジェクトをドイツ側に引き上げて、組み立てを独バウア社に委託。翌1979年春のM1正式発表に漕ぎつけた。

　しかし。一年の遅延はレース活動を念頭においたマシンにとって致命的な遅れであった。プロジェクト変更によって引き上がってしまった生産コストは販売価格の上昇も招いた。

　参加カテゴリーの変更や販売不振などが重なって、最早、M1は行き場を失ってしまったかに思われた。

　が、そこで編み出された起死回生のアイデアこそが、マックス・モズレーと組んだ、冒頭の“プロカー”シリーズだったのだ。これを足がかりに、ニキ・ラウダとロン・デニスのMP4プロジェクトが本格稼働し……、という歴史ストーリーはまた別のところで。

　今となってみれば、M社がサプライヤーの力を借りつつも、ほぼ独力でMモデルの始祖というべきスーパーカーを生産したことは、ランボルギーニに全てを託したよりも、実り多き経験だったように思う（この事件の主人公であるランボルギーニやジウジアーロが今揃って独VWアウディの傘下にあることは、歴史の皮肉であろう）。

　あまり知られていないことだけれども、特筆すべきは、M1に与えられた、ミドシップスーパーカーとしてのポテンシャルの高さである。

　ダラーラという経験豊富なレース好きエンジニアが基本設計を担当したというだけはある。

　そのことは、M1ロードカーをちょっとでも転ばしてみれば分かることだ。マシンのハンドリングレスポンスは、無駄な遊びなく、ソリッドに徹したもので、反応速度はシャープすぎず、常に適正内、手応えはいかにも自然で、まるでフロントアクスルを両手で抱え込んでいるかのようだ。

　前後の重量バランスに優れ、ひらりひらりとコーナーをこなす様子も、ミドシップカーならではのパフォーマンスだ。M1に乗ってみると、なるほど、12気筒ミドシップなんてものはロードカーとして規格外＝不合理なのだな、と痛感する。

　それでいて、室内は実にシンプルで機能的、快適な空間を保っている。十分なラゲッジスペースまでリアに備わる。イタリアンエキゾチックとは一線を画すパッケージ思想を垣間みることができるだろう。いわば、モダンスーパースポーツの始祖、である。

　BMWは、ホンダ「NSX」に遡ること10年以上も前に、実用スーパーカーを世に問うていたというわけだ。

　このパッケージで、M88に倍の馬力（ノーマルが277bhpでグループ4は470bhp）を与えてくれていれば、小躍りしたくなるほどに楽しいスポーツカーになるはず。

　生産台数、市販400台弱、レースカー60台前後。その価値、高騰中だ。

＊　＊　＊

●BMW M1
ビー・エム・ダブリューM1
・全長×全幅×全高：4360mm×1824mm×1140mm
・エンジン：水冷直列6気筒DOHC
・総排気量：3453cc
・最高出力：277ps／6500rpm
・最大トルク：33.0kgm／5000rpm
・トランスミッション：5速MT

Comments

今となっては、ランボとのコラボ完成品も見てみたかったな

友人がパンテーラのギア部品をBMW経由で買えると言ってた。

パンテーラ、M1共にZFのギアが使われてるかららしい。