「リアサスの限界特性の素晴らしさ」「想像以上に曲がる」 進化を重ね辿り着いた「究極」シビックタイプR 評論家3氏合評

　昨年（2022年）9月にベースモデルのシビックが発売されて以来、まだかまだかと登場が期待されていたタイプRがついにそのヴェールを脱いだ。先代の強張った表情から一変し、滑らかでスッキリとしたデザインが魅力的。

　エンジンは従来型を踏襲するも、先代よりも吸排気のフリクション低減やターボのハイレスポンス化といったチューニングを施すことで、まるでターボ車とは思えないほどのシャープな走りを実現した。

　サスペンションも高いコーナリング性能を実現すべくジオメトリーを最適化したことなど、見えない部分での進化が非常に進んでいるのだ。

　ここでは自動車評論家 国沢光宏、桂伸一、橋本洋平の3氏に評価を依頼！ 果たして!?

※本稿は2022年10月のものです
文／国沢光宏、桂伸一、橋本洋平、写真／ベストカー編集部 ほか
初出：『ベストカー』2022年11月26日号

■「迷っていたら「買い」です」（国沢光宏）

空気抵抗低減と強力なダウンフォースを得るためデザインされたフロント周り。エンジンルームの熱抜きダクトも標準装備されている

　いやいや驚きました！

　メディア向け試乗会が行われた鈴鹿サーキットだけでなく、トリッキーな一般道に限りなく近い群馬サイクルスポーツセンターでも乗ったのだけれど、素晴らしいの何の！

　鈴鹿サーキットで全開限界領域のエンジンとハンドリングを味わえ、雨の群サイは微妙なコントロール性が必要となる超難しい過渡領域を存分に試した。

　もう素敵でしたね！ ちなみに鈴鹿は一番硬い設定の『R+』モード。群サイは最も柔らかいノーマルモードを使った。

　新型タイプRの素晴らしさは限界特性にある。なかでもリアサス！

　FF車の場合、当然のごとくフロントサスは重要。

　けれど鈴鹿での高速＆高G領域や群サイのように荷重がほとんど抜けるようなこともある激しい上下方向の入力を受けると、リアサスの安定性がモノを言う。

リアウィングは取り付け角度や形状を徹底的に検証。ウィングステーは軽量なアルミダイキャスト製だ

　新型タイプRのリアサス、とっても粘るし滑り始めた時の挙動が穏やか。

　雨の群サイでテール流れたって余裕でコントロールできるのには舌を巻いた。世界一のFFスポーツといって間違いなし！　

　それでいて超快適だったりする。リアシートは広くてファミリーユースまったく問題なし！

　ザックスのダンパーを採用しているため、ノーマルで群サイをフルアタックできるほど高い減衰力になっているのに、乗り心地よし！

　スタートに気を使う（ミートポイント狭かったりクラッチ重かったり）スポーツモデルが多いなか、踏力もコントロール性も文句なし。シートなんかレカロに負けていない。

　さらにフル装備！ 何年か乗った後のリセールバリューだって大いに期待できる。迷っていたら「買い！」です。

●国沢光宏の採点表
・ハンドリング：10点
・加速性能：9点
・エンジンの気持ちよさ：9点
・シフトフィール：8点
・乗り心地：9点
・コストパフォーマンス：10点

（TEXT/国沢光宏）

■「忠実に走ってくれる。これは想像以上に曲がるFFスポーツだ！」（桂 伸一）

高剛性シフトノブが走る喜びをより高めてくれる。シフトリンクはタイプR専用で、4→5速など斜め操作時の滑らかさも追求している

　興味は265のタイヤ幅だ。FR車だとしても極太のサイズをFFの前後に装着する新型タイプRはどんな挙動とコーナリング性能を示すのか!?

　鈴鹿の第1～第2、S字、ダンロップ登りとデグナーふたつ目などすべてのコーナーでアンダーステアが出ない！ ……と言うと語弊はある。

　アンダーはドライバーがオーバースピードでコーナーに進入するか、旋回加速でアクセルの踏み過ぎから起こすものだから、正確に言えば、仮にアンダーを出してもアクセルを戻す方向のコントロールで打ち消せる自由度が新型にはある。

　さらにこのタイヤ幅とグリップ力、それを受け止めるボディ、サスと、もちろんタイヤも横剛性の高さからステア操作に驚くほど忠実で、狙った“以上に”曲がる。

330ps/42.8kgmを絞り出すタイプR専用のK20C型直4DOHCターボ。強烈なパワーを味わえるユニットだ

　狙った以上とは、コーナー進入でステア操作するタイミングは、走り慣れた過去の経験から速度と操作した時のグリップ力との兼ね合いで決まる。

　操作して意図したとおりに曲がるか？

　ココだろう、で切り込むと、切るタイミングとしてはまだ早く、だから曲がり過ぎる、と言う表現になる。

　前輪のグリップ限界が高いからダイレクトに曲がり過ぎ、舵角を戻す修正操作になる。330ps/42.8kgmの過去最強チューンの2L直4ターボの動力性能も素晴らしい。

　6MTは縦横ともショートストロークでスムーズに軽く、クイック操作でも確実に入る。

　ダウンシフトはレブマッチが回転をジャストミート。ミスなく達人と同じ操作が叶う。

　新型タイプRは従来のFFスポーツとは次元が違う速さを披露、ぜひご体感あれ。

●桂 伸一の採点表
・ハンドリング：10点
・加速性能：9点
・エンジンの気持ちよさ：8点
・シフトフィール：10点
・乗り心地：9点（+Rは7点）
・コストパフォーマンス：9点

（TEXT/桂 伸一）

■「旧型と新型で大違い！ 走りのすべてに余裕がある」（橋本洋平）

メーターは用途によって視認性の高い表示モードも

　旧型リミテッドエディションの先導走行での試乗となった新型シビック・タイプR。おかげでどこが進化しているかがよく理解できた。

　旧型がフラつきながらコーナーへとアプローチするのに対し、新型はフル制動からのターンインなどでのリアの安定感がとにかく高く、一方で旋回加速時にも確実なトラクションを生み出し、どの領域でも旧型を追い詰めて行く。

　縁石に乗り上げたり、路面が荒れているとリアが跳ねるところがあるが、フラットな路面であればハンドリングは文句ない。

　ラインの自由度からストレートスピードまで文句なし！

　いつでもどこでも先導車を追い抜くことができそうな雰囲気だ。

「ひょっとして手を抜いている？」1回目の走行を終えた後に先導ドライバーの武藤英紀選手にそう聞くと、「ギリギリ一杯ですよ（笑）」とのこと。

　プロが本気で走ったとしても引き離せない。それほどに新型の性能は引き上げられたのだ。

所有欲を満たしてくれるタイプRのバッジ

　また、懸念材料だった熱ダレに関しても問題がなく、ずっとスリップストリーム状態でガンガン走ってもフェールセーフが入るようなことはなかった。

　さらにブレーキに関しても旧型初期モデルではジャダーが出ることが多かったが、最後まで問題なく走れたことはさすが。

　フロントバンパー開口部を大きく取り、ボンネットのエア抜きにも配慮した結果が出ている。

　これならユーザーもサーキットで何も気にすることなく楽しめるだろう。これで旧型リミテッドエディションに比べて約50万円安いとは……。

　エンジンも爽快でパワフルだし、かなり頑張った一台だと思う。

●橋本洋平の採点表
・ハンドリング：10点
・加速性能：9点
・エンジンの気持ちよさ：10点
・シフトフィール：10点
・乗り心地：7点
・コストパフォーマンス：9点

（TEXT/橋本洋平）

●ホンダ シビックタイプR主要諸元
・全長：4595mm
・全幅：1890mm
・全高：1405mm
・ホイールベース：2735mm
・車重：1430kg
・エンジン：2L直4DOHCターボ
・最高出力：330ps/6500rpm
・最大トルク：42.8kgm/2600～4000rpm
・WLTCモード燃費：12.5km/L
・価格：499万7300円

Comments

3氏の中でも国沢の相変わらずの中身なしコメントが際立っている

注意：FFの割には曲がる