初代ロードスターにジャガー製V6エンジンを搭載。でも、意外なほど乗りやすかったワケとは

コンパクトで軽量な初代ロードスターは、ライトウエイトスポーツカーのお手本のようなクルマだ。本来直列4気筒を収めるこのボディに、3L V6エンジンを搭載するとどうなるのか？ これを実現したモンスターロードスターを紹介しよう。

心奪われた「純正エンジンより軽く、100ps以上パワーアップ」のセールストーク
今回紹介するフルチューンのロードスターは、宮城県仙台市でロードスターのプロショップ「ケンオート」が製作。代表を務める小原さんは、スーパー耐久をはじめ、公式レースで活躍するドライバーとしての顔も持つ。それだけにバランスを無視したチューニングは自らのスタイルじゃないと考え、ロードスターの大排気量エンジン換装にも興味を示さなかった。しかし、海外のイベントを訪れた時にエンジンをスワップしたロードスターに心を奪われた。

そのクルマのエンジンには、「AJ」と呼ばれるジャガーの3LのV6エンジンが搭載されていた。最高出力は243ps、最大トルクは31kgmを発生。NA型ロードスターに搭載されていた1.6LのB6型（120ps／14kgm）や1.8LのBP-ZE型（130ps／16kgm）と比較すると2倍近い数値。比べモノにならないほど力強い。

しかし、小原さんを虜にしたのは出力とトルクだけじゃなかった。なんと1.8L 直4のBP-ZE型エンジンよりも、3L V6のAJ型エンジンの方が5kgも軽いというセールストークだったのだ。載せ替えに必要なパーツはキット化され、しかも日本国内におけるAJ型中古エンジンの流通量もそこそこある。その場でメーカーと交渉し日本への輸入を決意。

帰国してからは、キットパーツの到着を首を長くして待っていた。しかし、そこは海外メーカー、納期は大幅に遅れ、実際に届いたキットにはボルトオンで装着できないパーツも多数含まれていた。さらにエンジン重量を実測してみると、実際にはBP-ZEとほぼ同じだったことも判明・・・。

だが、そうした部分を差し引いても、大いに魅力的なメニューであることに変わりはない。そこからコツコツと地道な作業を重ね、1年を軽く超える年月をかけて、ついにエンジンの載せ替えが完了。公認車検も取得して、とうとう公道を走れる状態までこぎ着けた。日本では新たに「FC」という原動機の型式を与えられた。

出力＆トルクの特性は純正エンジンと同等。ドライビングに違和感なし
当然といえば当然だが、130psを発生する1.8L BP-ZE型エンジンと比べると最高出力は100ps以上、最大トルクも15kgmは上まわっているのでフィーリングは別モノ。しかも車両重量もノーマルと大差なく、さらにエンジンがバルクヘッド寄りに搭載されているので、ロードスターの持ち味である軽快感を失っていなかった。エンジンの出力＆トルク特性もBP型エンジンと同等の回転域を示し、レブリミットもほぼ同じなので違和感をほとんど感じないという。

パワーユニット交換により大幅にパワーアップしたとはいえ、エンジンそのものはあくまでも「ノーマル」のまま。そのため、チューニングエンジンのようにメンテナンスに神経質にならなくてもいいのはありがたい。これはユーザーとしては見逃せないメリットだろう。

以前スポーツランドSUGOをテスト走行したときは、ウエット路面にもかかわらず190km／hをあっさりとオーバーしてしまう性能を披露した。今後は主にサスペンションのセッティングを煮詰め、よりサーキットで速く、そして楽しく走れるよう仕上げるそうなので期待したい。

気になる費用だが、載せ替えキットが海外からの送料・税金などを含めると120～140万円。FCエンジンの中古相場がおよそ30万円、これに工賃と公認車検を入れると250万円～が目安となる。気軽に踏み込める領域ではないが、NA・NBを一生の相棒として考え、異次元の速さと乗りやすさを手に入れたいのなら、チャレンジする価値は十分にあるだろう。もちろん、ケンオートも全力でバックアップしてくれるので安心だ。

[ アルバム : ケンオート V6 NAロードスター はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

ジャガーのエンジンがそんなに軽いわけがない。

過去にマツダ本社にて、NA型のロードスターの試作車（バルクヘッドから２００ｍｍ延長）で、３リッターＶ６仕様がありました。

外観もブリスターフェンダーになっており、当時の親会社、フォードのマークフィールズ社長に試乗してもらい、マツダのスポーツカー作りを納得させた経緯があります。

それと似ているかも？