マクラーレン・アルトゥーラ 詳細データテスト 改良されたエンジンとシャシー 冷静からやや情熱的に

はじめに

マクラーレンはかつて、同じクルマのバージョン違いを、パワーの大小で増やしているだけだ、と言われたものだ。ある意味、それは正しいかもしれない。ほぼ同じカーボンモノコックとリカルド製の4.0LツインターボV8を使い回し、世代も価格帯も異なるさまざまなモデルを生み出してきたことが理由だとすれば納得できる。

新たな基盤技術の開発に多額の投資を重ねては、ビジネスが立ち行かないのは確かだ。しかし、フェラーリは同じ時期に、V8とV12をを用意し、しかも自然吸気やターボのバリエーションを揃えていたのだから、マクラーレンの肩ばかり持つことはできない。

そうはいっても、この英国のスーパーカー専業メーカーが、変わり映えしないクルマばかりを作り続けてきたのかといえば、そんなことはない。彼らはコンスタントに、プロダクトのリファインに努めてきた。それも、多くのユーザーがたいして気にしないようなディテールまでもだ。基礎は同じままかもしれないが、細部は進化を続けている。

新CEOとして、2022年までフェラーリの技術主任を務めていたマイケル・ライターズが着任したことで、このフィロソフィーはさらに強まったようだ。すでに、720Sは走りに関する部分が刷新され、750Sとなった。外観はほとんど変わらないが、この2台の詳細を知れば、別物だというだろう。

そして2024年、V6ハイブリッドを積んだマクラーレンのエントリーモデルであるアルトゥーラが、登場からたったの2年で改良を受けた。やはり外観の変化は、パワートレインやサスペンション、インテリアの変化を見落としそうなほどわずかだ。それらはスパイダーで導入され、クーペにも適用されたものだ。2022年型と2023年型のクーペの購入者もご心配なく。ディーラーでアップグレードを受ければ、20psアップの701psを手に入れられる。

もちろん、多少でもパワーアップするのは歓迎だ。しかし、もっと重要で興味深い変更も施されている。今回はアルトゥーラ・スパイダーを、公道とクローズドコースで試した。はたしてパーソナリティまで変わったのか、たとえばシャープさを高め、その活発さや楽しさでクラスのペースメーカー的なフェラーリ296に近づけたのかを確かめたい。

意匠と技術　★★★★★★★★★☆

ディテール好きなら、アルトゥーラはもちろん、マクラーレンの技術解説は楽しく読めるはずだ。

改良型の20psアップは、3.0LのM630型V6の電子制御に手を加えたことによるもの。さらに、明らかに高い8500rpmのレッドラインに向かう活力も上積みされている。このホットVユニットそのものに、それ以外の変更は加えられていない。

それは、8速DCTのベルハウジング内に組み込まれた95psのアキシャルフラックスモーターも同様だ。モーターそのものは、ハイパーカーのP1に用いたものより出力密度が3割増。プラグインハイブリッドシステムは、7.4kWhで88kgのバッテリーと、130kgのドーナッツ型モーターが含まれる。

ルーフの開閉メカニズムは62kgで、テスト車の実測重量は1618kg。これは2019年に計測したV8搭載の600LTより153kg重いが、ハイブリッドを積まないマセラティMC20シエロより165kg、固定ルーフのフェラーリ296GTBより30kg軽い。

ほかの変更点は、パワートレインのマウントが硬くなり、新たなダンパーのバルブは敏捷性とレスポンスの向上に寄与するという。さらに、強化されたブレーキキャリパーと、新たなブレーキ冷却ダクトが備わり、ABSも再チューンされた。

トランスミッションにも手が入り、油圧を前もってシフト時に必要なところまで加圧することで、変速タイムを25％短縮。排気系は、標準仕様にもスポーツエキゾーストにもアクティブシステムが備わり、より豊かなサウンドを生む。

ホイールはテスト車に装備された10スポークのスーパーライトウェイトと、新デザインの15スポークが選択可能。オプションで用意されるチタンボルトは、バネ下重量を400g程度削減する。

スーパーフォーム成型のアルミパネルを用いるボディに変更はなく、クレバーなエアロも比較的控えめなままだ。スパイダーでは根元部分がシースルーとなるバットレスにはエアインテークが設られ、エンジンルームに走行風を取り込んで排熱する。

リアデッキのウサギ穴のようなダクトは、600LTの上方排気口のような見た目だが冷却用の開口で、マクラーレンのエンジニアはチムニー、すなわち煙突と呼んでいる。さらに、デッキには後方向きの通風口もあり、リアエンドはメッシュ張りとなっている。

スパイダーは、ヘッダーレールに小さな隆起を設置。これは、オープン時にキャビンのノイズを低減する機能がある。

内装　★★★★★★★★☆☆

このアルトゥーラの内装は、同じく台数を稼ぐスーパーカーだった570Sと比較して、マテリアルの豪華さが増している。アンビエントライトはメルセデスSクラスに見られるようなもので、広範囲にレザーや金属、カーボンが使われている。

クルマ選びが楽になるよう、マクラーレンはパフォーマンス、テックリュクス、ヴィジョンと銘打った3つのパッケージオプションを用意し、価格はすべて5050ポンド（約99万円）とした。テスト車はパフォーマンス仕様で、ブラシ仕上げのチタンやふんだんなアルカンターラを使用している。

どれを選んでも、フィッティングと仕上げは良好で、ギアセレクトボタンはややチープだが、プラスティックより金属が多く用いられている。シフトパドルのスタイルは、パフォーマンス志向のマシンとしては飾り気が強いものの、ロッカースイッチ式の動き方をする。片方を手前に引くと、もう片方が奥へ動く方式だ。

スパイダーもクーペも、マクラーレンらしい優秀なエルゴノミクスを備える。スカットルは低く、シートのサポート性は非常に高い。唯一の不満は、ステアリングコラムのチルト調整が、背の高いドライバーには不足気味なことだ。

スパイダーのレッグルームはクーペより目減りしているが、それもわずかなもので、ミドシップカーではありがちなことだ。しかしながら、シートの背後やリアバルクヘッドより後方の積載スペースがないことは、使い勝手のネックだ。クーペならば、小さめのソフトなバッグなどを置ける棚状のスペースがある。

フロントのトランク容量は160Lで、これはフェラーリ296GTSより小さい。しかし、これは測り方の問題だろうか。見た感じは非常に深くて、あまりないほど広いのだが。

そのほかにキャビンの実質的なアップグレードはひとつ。2022年登場モデルにはなかったスマートフォン充電ポーチの追加だ。これは、デバイスをしっかりとホールドしてくれて使いやすい。インフォテインメントのMIS IIシステムは、まずまずレスポンスのいい8インチのタッチ画面と、マシン加工がいい感じのスクロールホイールを備える。ただし、レイアウトはやや直感的ではない。

走り　★★★★★★★★★☆

さまざまな改良で、パワーは2％アップしたが、スパイダーはクーペより重く、テスト日の気温は低かった。それでも、このオープンモデルが固定ルーフモデルより速かったのは驚きだ。0－97km/h加速は3.1秒、0－241km/h加速は12.8秒で、クーペの3.2秒／13.2秒を凌ぐのだ。

フェラーリ296ほどとんでもなくはないにしろ、これはきわめて速いというのに十分なクルマだ。そしておそらく、少しばかり容易に楽しめる。というのは、フルスロットルにしても、いきなり額と手のひらに汗が噴き出すような張り詰めた領域に叩き込まれるわけではないからだ。マクラーレンのハイブリッドの調整が、それに寄与している。

追い越し加速では、力強いアキシャルフラックスモーターがやりすぎなくらいにクルマを前へと押し出してくれる。しかし不自然さを感じるような強さではないのだ。もしもターボユニットらしいエンジン音が聞こえなければ、5.0L級のV12を積んでいると言われても信じそうだ。それは、低回転域でのスロットル操作に対する素早い反応にも言える。

同時に、エンジンは負荷がかかると以前よりブーストが効いた感じがする。リアウインドウを開けると、このエンジンの独特な気流や音がコクピットに入ってくるが、それによる感覚的なものではない。このV6は、5000rpm以上でより激しく回り、6気筒によくみられるかすかな金属音もあって、緊迫感や冷たく強固な感じが強まっている。

ブレーキに関してマクラーレンは、踏みはじめがソフトなペダルを好む。これは左足ブレーキやサーキット走行に向いている。初期のセンシティブさは少ないほうが、踏み込んでいっての調整がしやすいためだ。

ところが、アルトゥーラは少し違う。ペダルの初期レスポンスはすばらしくはっきりしていてかなり早めだが、イタリア車のような過敏さはない。97−0km/hのタイムは2.29秒で、今年テストした750Sよりいいのだが、フェラーリ296には及ばない。あちらがミシュランのカップ2R、こちらが比較すれば普通寄りのピレリPゼロ・コルサを履いているのだから、この結果は予想できる。

それでも、113−0km/hの制動距離が39.2mというのは悪くない。また、ハードブレーキを6回繰り返しても、フェードの兆しさえなかった。失望させられるようなことはないだろう。

アルトゥーラはPHEVで、走行モードはコンフォート／スポーツ／トラックのほかにEVがある。メーターカウルの縁にあるロッカー式セレクターで選択すると、電力のみで34kmほど走るという触れ込みで、モーターだけでも運転はしやすい。

EVモードで屋根を開けて走ると、タイヤの息遣いのような音までが耳に入り、目新しくて楽しい走りが味わえるが、コンセプトカーを走らせているような奇妙な感じでもある。石が床下に打ち付けられる音や、サスペンションのリンクが発する金属音も逃さず聞こえる。

V6に火が入るとさらにおもしろくなる。トラックモードに入れて激しい風の音を感じながら、指先でDCTを変速して走るのはじつに気持ちいい。

操舵/安定性　★★★★★★★★★☆

アルトゥーラに乗った感じは、まさしくいまどきのスーパーカーのそれだ。車体の前のほうに座り、マクラーレンらしく低いスカットル越しには、短いボンネットの隆起を見下ろすようだ。

身体を支えるのは、背もたれが固定されたシートで、前後スライドはしないが、ヒップポイントが電動でチルトする。脚を伸ばすと、ちょうど足を置く位置にペダルがある。豪華な装備というより、本気のスポーツアイテムといった感じのシートだ。

このアルトゥーラ・スパイダーはもちろんだが、アップデートされたクーペも、2022年にテストした改良前のモデルよりやや張り詰めたものになっていると気づくのに、さほど時間はかからない。その違いは、改良された細身のダンパーが、もともと小さかったロールや上下動をさらに切り詰めていることにある。

実際、手を伸ばしてシャシーをスポーツモードに設定するのは、今までより気をつけるべきだ。われわれは、パワートレインはハードな設定を選ぶことが多かったが、サスペンションはコンフォートのままにしがちだった。それでも、公道上では必要とされるコントロールをすべてもたらし、それでいてボディは、グリップ限界を超えていないことを伝えてくる。

コンフォートモードでもシャシーは引き締まっていて、コーナリング中にスロットルを抜くと、いい感じのタックインをしてくれる。その点、マクラーレンはいつも、ナチュラルでうれしくさせてくれる。

グリップは、少なくともドライなら、驚くほど豊かだ。そのデリバリーはリニアで、思いがけずトラクションコントロールが盛大に介入するようなことはない。フェラーリ296では、必ずしもそういうわけにはいかない。それによって、毅然としたフィールで信頼できるクルマになっている。

頭上では強い風が吹き荒ぶが、シャシーは乱れることなく、従順で安心感があり、路面をしっかり捉えている感覚はこのクラスで最高だ。それは前後ともに言えることで、まるで一体となっているかのように動く。

新しく硬さを増したセットアップが、以前よりクルマを軽く感じさせることができていないのは残念だ。スロットルオンでのアジャスト性も向上していない。ステアリングは完璧なギア比設定で手応えもいいのだが、コーナーへ楽に勢いよく飛び込めるかというと、フェラーリほどではない。

ここまでよくできたスーパーカーとしては、ハンドリングバランスがややコンサバティブすぎるのも気になる。コーナー進入の際に、一瞬だけ押されるのは改良後も変わらない。さらにチューンされ、問題を解消したLTが出るのだろうか。

サーキット性能　★★★★★★★★☆☆

コンバーティブル化されたアルトゥーラは、マクラーレンのラインナップにおいてはサーキット志向の低いモデルだ。しかし、彼らが使うテクノロジーを考えれば、サーキット走行をためらうことはない。ブレーキは最高だった。アルトゥーラのブレーキディスクは全車カーボンセラミックで、テスト車はモノブロックキャリパーを装備しており、動きはガッチリしていてフェードもない。

もっと広く見れば、アルトゥーラはサーキットで持ち前のバランスを発揮する。より高い力がかかり、限界ハンドリングをより探りやすい場面だ。それらは、公道では必ずしも見ることができない。ターンインでのアンダーステアへと寄っていく挙動は、ハイスピードコーナーでは消え、本格的に滑り出すと、スーパーカーとしては扱いやすい部類に入る。

あとは、もっと適したタイヤがほしいところだ。標準装備のピレリPゼロはすぐに熱ダレしてしまう。だが、オプションにミシュラン・パイロットスポーツ・カップ2のようなタイヤは、いまのところ用意されていない。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

今回は騒音計が故障したが、ルーフの気密性が高いので、静粛性はクーペとほぼ同等だろうと思われる。それでも改良型アルトゥーラがややうるさいとしたら、それは回収されたサスペンションのせいかもしれない。テスター陣は誰もが、路面に対してより敏感になったと感じたそれは、穴の空いたアスファルトでは間違いなく余計にロードノイズを発していた。路面のジョイントでも、ややシャープさの増した揺れがシャシー越しに伝わってくる。

それを除けば、長距離移動もうまくこなす。クラブスポーツシートは、乗降性が抜群というわけではないが、乗り心地は快適だ。ほどよいボディサイズと上々の視認性も、ストレスフリーなドライブを可能にする。

購入と維持　★★★★★★★★☆☆

保証は車両が5年、バッテリーが6年、ボディワークが10年。オーナーは、かなりの安心感を覚えるだろう。22万1500ポンド（約4364万円）という価格は、フェラーリ296GTSやマセラティMC20シエロよりだいぶ安い。ただし、これまでどおり、オプションが高くつく可能性はある。

ツーリング燃費が9.6km/Lと、経済性は特筆するほどではないが、航続距離は650kmを超える。GTカーの能力としては適切だ。

スペック

エンジン

駆動方式：リアミドシップエンジン／モーター縦置き後輪駆動
形式：V型6気筒2993ccツインターボ、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ84.0×90.0mm
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：585ps/－rpm
最大トルク：59.6kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：8500rpm
ハイブリッドアシスト：アキシャルフラックスモーター、ギアボックスに設置
モーター最高出力：95ps
モーター最大トルク：23.0kg－m
駆動用バッテリー：リチウムイオン・9.7kWh（トータル値）／7.4kWh（実用値）
システム総合出力：701ps/7500rpm
システム総合トルク：73.4kg－m/2250rpm
馬力荷重比：450ps/t
トルク荷重比：47.0kg－m/t
エンジン比出力：195ps/L

ボディ/シャシー

全長：4539mm
ホイールベース：2640mm
オーバーハング（前）：1095mm
オーバーハング（後）：804mm

全幅（ミラー含む）：2100mm
全幅（両ドア開き）：2860mm

全高：1193mm
全高：（ドア跳ね上げ）：1930mm

足元長さ（前席）：最大1070mm
足元長さ（後席）：－mm
座面～天井（前席）：最大－mm
座面～天井（後席）：－mm

積載容量：160L

構造：カーボンモノコック／アルミボディ
車両重量：1560kg（公称値）／1618kg（実測値）
前後重量配分：41：59
抗力係数：－
ホイール前／後：9.0Jx19／11.0Jx20
タイヤ前／後：235/35 ZR19 109Y／295/35 ZR20 109Y
ピレリPゼロ・コルサ
スペアタイヤ：なし（パンク修理キット）

変速機

形式：8速DCT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：3.61/－
2速：2.47/－
3速：1.80/－
4速：1.41/－
5速：1.15/－
6速：0.96/－　　　　　
7速：0.80/－
8速：0.65/－　

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1947rpm／2225rpm

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：8.9km/L
ツーリング：9.6km/L
日常走行：8.7km/L
動力性能計測時：3.5km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：20.9km/L

現実的な航続距離：605km（平均）／653km（ツーリング）／595km（日常走行）
CO2排出量：108g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー
後： マルチリンク／コイルスプリング、アダプティブダンパー、スタビライザー

ステアリング

形式：電動油圧、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.4回転
最小回転直径：12.5m

ブレーキ

前：390mm通気冷却式カーボンセラミックディスク、6ポット
後：380mm通気冷却式カーボンセラミックディスク、4ポット
ハンドブレーキ：電動、自動

静粛性

アイドリング：－dBA
全開時（4速）：－dBA
48km/h走行時：－dBA
80km/h走行時：－dBA
113km/h走行時：－dBA

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温12℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.6秒
0-40（64）：2.0秒
0-50（80）：2.5秒
0-60（97）：3.1秒
0-70（113）：3.7秒
0-80（129）：4.4秒
0-90（145）：5.2秒
0-100（161）：6.1秒
0-110（177）：7.1秒
0-120（193）：8.2秒
0-130（209）：9.5秒
0-140（225）：11.0秒
0-150（241）：12.8秒
0-160（257）：14.7秒
0-402m発進加速：10.9秒（到達速度：222.6km/h）
0-1000m発進加速：19.2秒（到達速度：283.1km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：3.2秒

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
マセラティMC20シエロ（2024年）
テスト条件：湿潤路面／気温14℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.0秒
0-40（64）：2.7秒
0-50（80）：3.4秒
0-60（97）：4.0秒
0-70（113）：4.8秒
0-80（129）：5.6秒
0-90（145）：6.6秒
0-100（161）：7.8秒
0-110（177）：9.4秒
0-120（193）：10.9秒
0-130（209）：12.6秒
0-140（225）：14.6秒
0-150（241）：17.0秒
0-160（257）：20.1秒
0-402m発進加速：12.4秒（到達速度：204.9km/h）
0-1000m発進加速：21.5秒（到達速度：261.7km/h）
0-62マイル/時（0-100km/h）：4.2秒

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.4秒（2速）/1.8秒（3速）

30-50（48-80）：1.3秒（2速）/1.7秒（3速）/2.1秒（4速）/2.7秒（5速）/3.5秒（6速）

40-60（64-97）：1.2秒（2速）/1.6秒（3速）/2.1秒（4速）/2.6秒（5速）/3.2秒（6速）

50-70（80-113）：1.2秒（2速）/1.6秒（3速）/2.1秒（4速）/2.6秒（5速）/3.1秒（6速）/3.9秒（7速）

60-80（97-129）：1.6秒（3速）/2.1秒（4速）/2.6秒（5速）/3.1秒（6速）/3.8秒（7速）/5.0秒（8速）

70-90（113-145）：1.6秒（3速）/2.1秒（4速）/2.6秒（5速）/3.3秒（6速）/3.9秒（7速）/4.9秒（8速）

80-100（129-161）：1.7秒（3速）/2.2秒（4速）/2.7秒（5速）/3.4秒（6速）/4.1秒（7速）/5.1秒（8速）

90-110（145-177）：2.2秒（4速）/2.9秒（5速）/3.6秒（6速）/4.4秒（7速）/5.5秒（8速）

100-120（161-193）：2.4秒（4速）/3.0秒（5速）/3.8秒（6速）/4.8秒（7速）/6.1秒（8速）

110-130（177-209）：2.7秒（4速）/3.0秒（5速）/4.0秒（6速）/5.2秒（7速）/6.8秒（8速）

ドライ制動距離

30-0マイル/時（48km/h）：7.8m
50-0マイル/時（64km/h）：21.0m
70-0マイル/時（80km/h）：41.9m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.29秒

ウェット制動距離30-0マイル/時（48km/h）：9.3m
50-0マイル/時（64km/h）：27.0m
70-0マイル/時（80km/h）：53.8m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.82秒

結論　★★★★★★★★★☆

スパイダーの登場で、アルトゥーラのパーソナリティは、ひとつではなくふたつは見直された。

まずはルーフの開閉、また、それに伴い採用された開閉式リアウインドウ。ドライビング体験に新たな次元を付け加え、フェラーリのようなハイピッチの唸りも、マセラティのようなしゃがれた叫びもないパワートレインに対する興味を高めてくれる。

すなわち、以前はあまりにもクールさや穏やかさ、おとなしさに過ぎたスーパーカーの個性をもっと解き放つのだが、同じことはシャシーの改修にも言える。改良型のハンドリングは刺激や熱さが増し、かつての570Sなどにちょっとだけ近づいた。

アルトゥーラにはフェラーリ296のような、リラックスして扱える軽快さやアジリティはない。しかし、値付けは賢明で、スター性に欠けるところはない。

担当テスターのアドバイス

リチャード・レーンクーペにあるリアデッキがないことは、使い勝手を少なからず低下させるが、それ以外の点でスパイダーは選ぶ価値がある。多少重く、実用性が落ちても、それを補って余りある個性の持ち主だ。

マット・ソーンダース新たなアルトゥーラは電子アーキテクチャーにイーサネットを使用し、改良前より配線を1/4減らした。重量を考えれば賢明な判断だ。また、V6ユニットの重量はたったの160kg。同等のサイズで220kgあるマセラティMC20のV6よりだいぶ軽い。

改善してほしいポイント

・570ほど歯切れのいいコーナリングではなかったのが残念だ。
・Androidオートの起動と作動を早くしてほしい。
・V6エンジンがあと500rpm回ってくれたらいいのに。