90kW急速充電はやっぱり速い？ 今どきのEV継ぎ足し充電事情（高速道路で経路充電の巻）【EV＆SDGsフェアよもやま話／中編】

「EV＆SDGsフェア」に出展するプジョー e-2008を自走で運ぶべし。というわけで、往復1000kmのロングドライブにチャレンジ。長旅が苦手と言われるEV（電気自動車）だけれど、今どきの充電事情は果たしてどうなっているのか。高速道路で「90kW急速充電」の実力をチェックしながら「東京→大阪ちょっと京都に寄り道旅」を楽しんでみた。

サービスエリアのたびに停まって充電休憩、もありうる
ロングドライブである意味もっとも重要なポイントとなるのが「移動の途中に、どれだけ効率よく継ぎ足し充電を行うか」ということだろう。しかしこれまでに普及してきた日本の電気自動車用充電インフラは、欧州のものに比べてDC充電器（急速充電器）の非力さが課題だった。

従来の一般的な急速充電器は、20～50kW級（CHAdeMOの世代で言えばチャデモプロトコルVer.1.0）の額面出力。実際はもっと少ない。30分間のタイムリミットで充電できる分量はあまりにもささやかで、結果的にひんぱんに停まって充電を繰り返す必要があった。安全第一で急速充電設備のあるサービスエリアごとに各駅停車なんてことも、けっして笑い話ではない。

だが急速充電器に関する条例が改正されて、だいぶ状況は変わったようだ。急速充電器の上限出力はこれまでの50kWから、200kWまで拡大することが可能（チャデモ プロトコルVer. 1.2）になった。今回の「大阪のイベント会場まで電気自動車を運ぶべし。もちろん往復」というミッションは、そんな新しいインフラの実力をじっくり試す絶好のチャンスだ。

2台同時充電が可能な施設は、充電出力を折半していた
今回の旅程で90kW級の充電スポットがあるSA／PAに立ち寄ったのは往路、復路それぞれ1回ずつ。往路の長篠設楽原PA（下り）では、本体はひとつだが充電ケーブルは2台分を備える「最新ユニット」で、ほぼ同時に2台のEVを充電することができた。

ところが、なぜかe-2008に接続しても本来の「90kWらしさ」がまったく感じられない。出力電圧は409～427V×出力電流50～51Aで終始し、単純計算では充電出力が21～22kWほどに過ぎない。これは、その前に浜松SA（下り）で入れた50kW級の実充電出力（390V×80A＝31kW）にも及ばないレベル。正直、がっかりである。

しかし、そこには大いなる勘違いがあった。なんということはない。1台だけで入れれば最大90kWの出力を独り占めできるけれど、2台が同時に入れるとシェアされる。最大出力半分の45kW相当をベースに、両車のコンディションをモニタリングしながら最適な効率で充電出力をコントロールするのだという。

ちなみに、わずかに先行して充電を始めたDS3クロスバック Eテンスの方はと言えば、当初は432V×85Aで約38kWだったものの、バッテリー容量の85％を超えたあたりから440V×32A＝14kW程度までダウンしていた。

この後も50kW級で継ぎ足しを3回ほど行ったが、おおむね1充電30分での復活は50～60kmほど、といった印象だ。想定していたほどスムーズには距離を稼げそうにない。だがしかし、復路ではそんな90kWに対するガッカリ感を覆す結果が出たのである。

30分＋αの充電で約230km回復！ 一方で90kW級には不思議な使いにくさも
復路、立ち寄った90kW級は東名高速道路の海老名SA（上り）にある。2020年に増設されたユニットで、ほかに従来の40kWユニットが2基、縦列に並んだレイアウトだが（Google Mapではなぜか90kWと40kWが1基ずつしかないと表記されていた）、とくにそれぞれの充電ポテンシャルについての表記はなかった。

EV初心者はとりあえず空いていれば前スペースから詰めていくのが普通だろうから、結果的に40kW級を使うことになってしまいそうだ。もちろん慣れていれば「Shin Dengen」の前に迷わずクルマをつけるべきだろう。

こちらはユニット1基に充電ケーブルは1本。ということで、90kW級（モニター上には「利用可能電力 75kW」と表示）を独り占めさせてもらう。実際に充電を始めてから10分ほど経った時、充電器本体のモニターを見て驚いた。なんと416V×151A＝およそ63kWの充電出力が出ている計算になっているのだ。

実はこの数値、普通に考えるとありえない。なぜかと言えば、日本仕様のe-2008はCHAdeMO対応に切り替えるにあたって（本国ではCCSで100kWまで対応していた）、50kWまでしか受け付けない仕様になっているハズなのだから。正直、目を疑った。

その後、終了4分前の状態をチェックすると440V×113A＝50kWという「常識的」な出力に落ち着いてはいたが、最終的に30分間＋6分間（後述するトラブルのため）の充電で26.5kWhを充電。航続距離（バッテリー残量）は44km（29％）だったものが278km（84%）に復活していた。従来の40～50kW級なら、3～4回×30分おかわりするくらいの劇的回復ぶりを見せたのだ。

バッテリー、充電器などそれぞれのコンディション次第で変動
ありえない充電の速さを体験できた理由は、結局さだかではない。ただ後日、その話をしたステランティスジャパンの関係者によれば、50kWという上限もコンディション次第で大きく振れる可能性があるのだという。高出力充電に対応した車種が増えていく中、より高出力な急速充電器にはかなり期待しても良いのではないかと思う。

もちろん実際に90kW級を利用してみて、いくつか気になったところもある。

高出力を安定して安全に発揮するためには仕方がないことだと思うのだが、90kWユニットの電源ケーブルが異様に太くて重いことには閉口させられた。コネクターも重いので、女性ひとりで操作するのはちょっとキツいかもしれない。

また充電終了後にコネクターが外れなくなり、再充電→中断→取り外し、という手順を試してみようと思ったら、今度は中断の仕方がわからなくて困った（30分＋αの充電になってしまったのは、このため）。

さっそくコールセンターに連絡、もう一度充電カードで会員認証をもらってから「充電終了」スイッチを押せばよかったのだけれど、そんな手順は機械の周辺に表示されてはいない。従来型はSTARTとともにSTOPスイッチがついていたのになぁ・・・などと、正直思う。

往復およそ1000kmの高速道路での継ぎ足しは、往路復路ともにのべ4回ずつほど行った。だが単純に90kW級が本来のスペックを発揮することさえできれば、半分くらいの「休憩回数」で済むようになるかもしれない。

機会があれば今度は、最大100kW以上の充電出力対応を謳うモデル（たとえば日産ARIYAやメルセデス・ベンツ EQC、BMW iX3など）で改めて、「行脚」に出かけてみたい。より大容量のバッテリーで高い充電出力に対応していれば、片道500kmの大阪までなら30分×1回の充電で走り切ることができるハズだ。

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Comments

過渡期

充電中断はどの機械にも表示されてるはずですし
コントローラー(カード認証機)の所には書かれてるはず。
コネクタが外せなくなったというのも、単純に終了後のSTOPボタンや終了ボタンを押していなくてロック解除サれていなかっただけの可能性もありそう。

そしてバッテリーの80%を超えると電流値が大きく落ち込むのは当たり前の事で、
これはバッテリーのコントローラーがバッテリーの劣化を防ぐために調整しているだけ。
このあたりの事は今後もEV車の事を書き続ける記者であるなら勉強しておいて欲しい所ですね。