【クラウンらしさとは??】最先端技術で大躍進!! 今でも乗りたい ”平成クラウン”ベスト3

　2020年に登場65年を迎えるトヨタクラウン。日本のセダンを支える名車だが、平成になり多くの変革を迎えた車種でもある。

　なんせ現行型はかつてでは考えられなかったニュルブルクリンクでの開発もしたというから、そのキャラクターの変貌ぶりには驚きを隠せない。

　時代と共に進化を続けるクラウンだが、平成元年から平成31年までの「平成クラウン」たちのなかでもっとも"クラウンらしい"1台はどれだろうか？

　クラウンの歴史と共に振り返ります。

文：片岡英明／写真：トヨタ、編集部

■先端技術と「おもてなし」こそクラウンのあるべき姿

　トヨタを、そして日本を代表する乗用車の名門ブランドが「クラウン」だ。登場は1955年1月で、2020年には誕生から65年の節目を迎える。

　初代クラウンは、日本初の本格的なプレミアムセダンとして開発され、随所に先進的なメカニズムを採用した。以来、日本の風土に根ざしたクルマとして成長し、プレミアムセダンとして不動の地位を築いている。

アメ車のような雰囲気の強い初代クラウン（1955年デビュー）。時代背景からしてもアメリカ車が高級車の象徴でもあり、ドアは観音開きだった

　今では日本の乗用車のなかで、もっとも長い歴史を誇るクルマになった。21世紀の現在まで生き残ってこられたのは、歴代のクラウンがユーザーフレンドリーの姿勢を貫き通し、多くのファンから信用と信頼を勝ち取ってきたからだ。それを端的に表しているのが「いつかはクラウン」の名コピーである。

　では、クラウンらしさとは何なのだろう。それはいろいろあり、人によってクラウンらしさが違う。ひとつは先進性だ。

　国際商品として通用する高品質と優れた安全性能を売りにした3代目クラウンは、時代に先駆けてコラプシブルステアリングやヘッドレストなどの安全装備を採用し、快適なパワーステアリングも用意している。

　4代目クラウンは先進のEFI仕様を用意し、5代目ではいち早く4速ATをラインアップした。6代目では爽快な電動サンルーフやムーンルーフも設定している。

　7代目はエンジンを新世代のDOHC4バルブを主役とし、ターボに加えDOHCスーパーチャージャーも用意した。

昭和から平成へまたぐ形で販売された8代目セダン（1988年～1995年）。バブル景気から平成不況を同時に味わうなどクラウンが過ごした時代背景も凄い

　プログレッシブパワーステアリングや4輪ESCなど、電子デバイスも早い時期に導入している。これに続く8代目ではハイテク装備を積極的に採用。

　電子制御エアサスペンションやナビ機能を持つエレクトロマルチビジョン、統合制御のECT4速ATなど、今につながる技術を盛り込んだ。一歩先を行く先進装備の採用は、クラウンが世界に誇れる美点のひとつである。

　意外や、デザインにおいても保守的ではない。1968年10月、3代目クラウンにクラス初の2ドアハードトップを追加した。そして70年代になると安全性も考慮して4ドアピラードハードトップを投入。

　また、機動性の高いステーションワゴンも早い時期からラインアップしている。量産プレスの限界に挑む、面の美しさとクロームの上手な使い方もオーナーの自慢できるところだろう。

　快適性の高さも特筆できるところだ。最高級オーナーカーだが、後席に人を乗せる機会も多い。そこで歴代のクラウンは居心地のいい空間を生むことに執念を燃やし、広さだけでなく乗り心地や静粛性にも徹底してこだわった。

　とくに平成のクラウンは、クラスを超えた静粛性を実現し、ドイツの御三家やキャデラックなどの名門に脅威を与えている。

　また、ブレーキの鳴きを激減させるなど、新しい快適性の創造にも力を注いだ。いつの時代もオーナーの安全と快適性を第一に考えた「おもてなし」の心を持つ日本の高級車がトヨタのクラウンである。

■ゼロクラウンから大きく潮流が変わった

　平成のクラウンのなかで、もっとも強い印象を与えたのは平成15年(2003年)12月に登場した12代目のGRS180系クラウンだ。と言うより「ZEROクラウン」と言ったほうが分かりやすいだろう。

　それまで築いてきた伝統から解き放ち、動への躍進への変革を掲げ、ゼロから再スタートを切った。

これまでのクラウンのイメージをガラッとかえたゼロクラウン。フワフワとした独特の乗り味はキリっと引き締められた

　ゼロ・クラウンを担当した加藤光久エクゼクティブチーフエンジニアは、これまでのクラウンへの挑戦だ、と述べ、継承したのは精神のみ、と言い切った。

　世界に通用する走りを追及したのが12代目クラウンである。シャシーとサスペンションだけでなくパワーユニットとトランスミッションも新設計とするなど、高級車の新しい基準を掲げて劇的な変化を遂げたのだ。

　プラットフォームを作り直し、エンジンも新開発のV型6気筒を搭載した。ストイキ直噴を採用したD4エンジンでスタートし、マイナーチェンジしたときにアスリートに3.5Lの2GR-FSE型V型6気筒を積んでいる。

　ステアリングを握ってみると、それまでのクラウンと違ってシャシーもサスペンションもシャキッとしていた。

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　ボディなどの剛性が高いから、ワインディングロードに持ち込んでも狙ったラインに乗せやすい。

　また、ブレーキの利きも大きく向上していた。それでいてドイツ車のように硬質な乗り味じゃない。サスペンションはしなやかに動き、後席でも快適だ。

　高級車市場は漸減傾向にあり、ライバル勢は販売台数を落としていた。だが、ゼロ・クラウンは好調に販売を伸ばし、通期で月平均5000台の販売を記録。

　シェアを大幅に高めている。ゼロ・クラウンの革新は成功したから、自信を持って現在までスポーティ路線を拡充することができた。果たした役割は大きい。

10代目クラウンは1995年デビュー。モノコックボディで一気に近代化が進んだ

　2番目に、いつかは乗りたいクラウンだったのは平成7年(1995年)8月に登場した10代目クラウンだ。慣れ親しんだペリメーターフレームを廃すという大英断を行い、モノコック構造のボディを身にまとっている。

　また、ホログラムヘッドアップディスプレイやスペースビジョンメーターを採用するなど、インテリアも華やかさを増した。このJZS150系は走りの質感アップにも力を入れている。

　挙動安定制御のVSC(ビークル・スタビリティ・コントロール)や国際水準の衝突安全ボディを採用するなど、安全性能を飛躍的に高めたことも高く評価したい。

　もう1台。クラウンの革命児だったのが平成24年(2012年)12月にベールを脱いだ14代目クラウンだ。

　驚かされたのは、エクステリアデザインである。クラウンらしいフォルムを継承しているが、大胆な稲妻グリルを採用し、ライバルたちを唖然とさせた。リーマンショック以降、高級車を取り巻く環境は大きく変化している。

　クラウンは12代目から新しい高級車像を掲げ、14代目ではメカニズムだけでなくデザインも刷新した。だが、全幅は日本の道路で運転しやすいように1800mmにとどめている。これも高く評価できるところだ。

ぎょっとするような大胆なグリルで賛否を呼んだ14代目（2012年登場）。車幅1800mmをしっかり守ったあたりは信念があるように思える

　パワーユニットはアスリート系が搭載する3.5LのV型6気筒DOHCがリーダーである。主役は2.5Lエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッドと12年ぶりに復活させた2Lのターボエンジンだ。

　滑らかに回るパワーユニットに加え、最新の電子制御8速ATも上質な走りに大きく貢献していた。

　スポット溶接の多用などによりハンドリングと乗り心地も大幅によくなっている。また、専用電波によるITSコネクトなどの採用も話題をまいた。

■アル／ヴェルに対抗してクラウンエステート復活も??

　最新の15代目クラウンも好調で、月に5000台を超える販売をキープしている。

　が、リーマンショック以降はクルマを取り巻く環境が大きく変わり、セダンに代わってクロスオーバーSUVとミニバンが持てはやされるようになった。クラウンも例外ではなく、乗り継ぐファンが減少している。

　代わって人気が出ているのが高級ミニバンのアルファード/ヴェルファイアだ。最近は、快適にロングドライブを楽しめ、寛ぎたいと思う人は高級ミニバンを選ぶのである。

ニュルブルクリンクで鍛えた現行型クラウン(2018年登場)。TNGA採用など大きな進化が見える。かつてのクラウンとは異なる乗り味だが、哲学は継承している

　昔の価値観の高級車然としたクラウンを好むファンが、今、もっともクラウンらしいクルマだと考えているのはアルファード/ヴェルファイアなのだ。

　スポーティさより快適性を好むクラウンのファンは高級ミニバンに惹かれている。今はレクサスにミニバンが誕生する時代だから、これからはクラウンにも多人数乗車の高級なミニバンがあってもいいのかもしれない。