「GT-R」を名乗れなかったスカイラインと「スカイライン」を捨てたGT-R

　日産自動車史上、いや日本車史上、燦然と輝く名車中の名車、GT-R。1969年2月に正式デビューを果たした初代スカイラインGT-Rから、その軌跡が始まった。

　歴代のGT-Rがこれまで辿ってきた歴史を見ると、GT-Rと名乗れなかったスカイラインが存在する。なぜそのスカイラインはGT-Rと名乗ることができなかったのか？　

　また、なぜ現行R35GT-Rはスカイラインから切り離されたのか？　GT-Rの誕生50周年を迎えた今、改めてGT-Rの歴史とともに振り返ってみたい。

　初代、2代目スカイラインGT-Rの開発責任者、櫻井眞一郎氏、R32GT-R開発責任者の伊藤修令氏、R33、34GT-R開発責任者の渡辺衡三氏、そしてR35GT-R開発責任者の水野和敏氏と、すべてのGT-R開発責任者を取材している、モータージャーナリストの片岡英明氏が解説する。

文／片岡英明


写真／ベストカー編集部

■スカイラインのイメージリーダー、GT-R

　スカイライン2000GT-Rは、3代目のC10系スカイラインの時に加わったスカイラインのイメージリーダーカーだ。1968年10月に開催された第15回東京モーターショーに「R380エンジン搭載車」の名で参考出品され、1969年2月に正式デビューを果たしている。

　この時、初めてスカイラインにGT-Rのグレード名が使われた。最初の作品は4ドアのセダンボディで、型式はPGC10だ。

　GT-Rを語るためには、2代目のスカイラインに追加設定された「GT」について語る必要があるだろう。スカイラインGTを生むきっかけとなったのは、1963年5月に鈴鹿サーキットで開催された第1回日本グランプリだ。

　プリンス自動車はユーザーサポートの形で挑んだが、スカイラインスポーツとグロリアは惨敗を喫した。そこで汚名返上のためにレース部隊を組織し、高性能車の開発に乗り出すのである。こうして生まれたのがGT-IIクラスを制するためのエボリューションモデル、スカイラインGTだ。

　スカイライン1500のボンネットとホイールベースを延ばし、そこにグロリアのG7型2L直列6気筒SOHCユニットを押し込んでいる。レースでの公認を取るために100台が限定生産され、決勝レースではポルシェの最新鋭マシン、ポルシェ904GTSと果敢に渡り合った。

　その後、正式なカタログモデルに昇格し、S54B-IIの型式を持つスカイライン2000GTへと発展する。後にシングルキャブの2000GT-Aを加えたため、GT-Bと改名した。

　このS54Bは「羊の皮を被った狼」と呼ばれ、公道だけでなくサーキットでも速い走りを見せつけている。

　このS54Bの後継モデルとして開発し、送り出されるのがスカイラインGT-Rだ。レースで勝つことを最優先から専用エンジンを開発し、ハンドリングにも強くこだわった。

　ボンネットの中に収められているのは、量産エンジンとしては日本初となるDOHC4バルブ方式の直列6気筒だ。ニッサンR380に搭載されているGR8型の流れを汲むパワーユニットである。

　量産のGT-Rは3基のソレックス40PHHキャブを装着し、ハイオクガソリン仕様で160ps／7000rpm、18.0kgm／5600rpm、レギュラーガソリン仕様で155ps／7000rpm、17.6kgm／5600rpmを発生。当時の2Lユニットとしては世界トップレベルだ。トランスミッションは4速MTが一般的な時代に5速MTを採用した。

　ちなみにエンジンの型式は「S20」だが、旧プリンスの設計陣はレーシングを意味する「R20」を望んだようだ。だが、すでに日産には「R」型エンジンがあるため、スポーツの頭文字を取って「S20」としている。

　GT-Rの第2弾は、1970年10月に登場したKPGC10型ハードトップGT-Rだ。空力性能やハンドリングをよくするためにクーペボディを採用し、ホイールベースも70mm短くして旋回性能に磨きをかけた。ワイドタイヤを履けるように、リアフェンダーには樹脂製のオーバーフェンダーを被せている。パワーユニットはS20型直列6気筒DOHC4バルブを受け継いだ。

　ハコスカのニックネームで愛された3代目スカイラインは、1972年9月にモデルチェンジを行った。C110の型式が与えられた「ケンとメリー」にGT-Rが加わるのは1973年1月（KPGC110型）だ。デザインこそ違うが、基本的なメカニズムはハコスカGT-Rと変わらない。

　大きく違うのは、歴代のGT-Rのなかで、唯一、モータースポーツに関わらなかったことである。結局、ケンメリGT-Rは1973年1月～1973年4月まで、わずか3カ月間の販売のみ。総生産台数は197台、市販されたのは195台という少なさである。

■史上最強のスカイラインなのにGT-Rを名乗れなかった理由

　この時期から7代目のR31系まで、スカイライン開発の中心的なリーダーとなったのが櫻井眞一郎さん（2011年1月17日逝去）だ。

　GTのパワーユニットは直列6気筒エンジン、サスペンションは4輪独立懸架を基本とするようになった。GT-Rはスカイラインの2ドアハードトップをベースにした高性能版で、専用エンジンに5速MTの組み合わせとする。

　この時期に「超弩級の性能を持つクルマでないとGT-Rを名乗らない」ことが暗黙の了解となったのだ。

　生前、櫻井眞一郎さんは、

「生半可な性能のクルマではGT-Rとは呼べないんです。時代の先端を行くメカニズムを採用し、ライバルを圧倒するクルマでないとGT-Rは名乗れません。

　復活の声が何度も出ますが、安売りしちゃいけないと思います。それにスカイラインのフラッグシップだから直列6気筒DOHCエンジンは必須で、4気筒エンジンじゃダメなんです。

　6代目のR30の時に送り出したFJ20型DOHC4バルブエンジン搭載車は飛び抜けて高性能でした。ターボは史上最強を謳っていましたが、直列4気筒エンジンなのでRSなんです」

　と語っている。これに続く7代目のR31系スカイラインは、パワーユニットやステアリング形式を一新した。この時、レースでの公認を取得するために送り出したスカイラインGTS-Rも、R30スカイラインRSに続いてGT-Rを名乗れなかったスカイラインである。

■実力不足だったためGT-Rの名を付けなかったスカイラインGTS-R

　スカイラインGTS-Rは、グループAレースのホモロゲーションモデルとして、全国限定800台で販売された。RB20DET型をベースに大型のギャレットエアリサーチ社製T04E型ハイフローターボチャージャーや表面積をベース比で約5.5倍に拡大した空冷式インタークーラー、専用セッティングの電子制御燃料噴射装置（ECCS）、排気効率を高めたステンレス材等長エグゾーストマニホールド、ベース比で約10％軽量化したフライホイールなどを組み込んだ専用のRB20DET-R型エンジンを搭載し、210ps／25.0kgmを誇った。エンジンにRの名が付いているのがなんとも寂しい。

　レースの舞台でのGTS-Rは、熟成が進んだ1989年シーズンの全日本ツーリングカー選手権（JTC）で長谷見昌弘選手がドライバーズタイトルを獲得している。

　ではこのGTS-RはなぜGT-Rを名付けなかったのか？　かつて、R30スカイラインのRS登場の時、櫻井氏が6気筒じゃないとGT-Rを名乗れないと語っていたが、このGTS-Rは6気筒だからその資格は充分あった。

　GT-Rを名乗らなかったのは、この2年後にデビューするR32GT-Rを開発中だったからである（後述）。少し話を戻すが、後にR32GT-Rの開発責任者となる、櫻井眞一郎氏の一番弟子、伊藤修令氏は、かつて私にこう話してくれた。

「R30スカイラインRSターボが参戦しているインターTECを見に行った時、ボルボなどヨーロッパのマシンに太刀打ちできなかっただけでなく、他メーカーの日本車より順位は下で、惨敗でした。その時、次期型スカイラインでは絶対にGT-Rを復活させて、ブッチ切りの速さで連戦連勝してやるぞと思いました。

　櫻井さんが入院され、R31スカイラインの開発主管になったのは運輸省に届け出をするタイミングでした。実はこの時、GT-Rバッジを付けたR31クーペの試作車があったのです。

　この時、櫻井さんが入院されていたので、引き継ぎはうまくできませんでしたが、やはりGT-Rはほかを圧倒する性能がなければいけないと考えていたので、GT-Rではなく、GTSと名付けました。

　ジャパンやニューマン（R30）の時にもGT-Rを出してほしいと、みなに言われていたので櫻井さんはR31開発時にGT-R構想を立てていたのでしょう。

　R31スカイラインGTS-Rは、まだボクの思い描く、ほかを寄せ付けないほど速いGT-Rとは、ほど遠かったのです。やはりGT-Rの名を復活させるのは、次期R32と決めていて、全精力を開発に注いでいました。しかしGTS-RはR32GT-Rのよい教科書になりました」

　年号が平成に変わった1989年8月、16年ぶりにスカイラインGT-Rの名を冠した超高性能モデルが復活する。8代目のR32型スカイラインの指揮を執ったのは伊藤修令さんだ。

　ヨーロッパのスポーツモデルを凌駕する、洗練された走りを開発目標に掲げ、開発を行った。そのイメージリーダーとして開発されたのがR32型GT-Rである。

　歴代のスカイラインは2Lの排気量にこだわり続けてきた。だが、平成のGT-RはグループAレースを制するために排気量を2.6Lまで拡大している。

　エンジンは2568ccのRB26DETT型直列6気筒DOHC4バルブで、セラミックタービンを組み込んだツインターボを装着した。パワースペックは280ps／36.0kgmだ。トランスミッションは大容量の5速MTを組み合わせている。

　サスペンションは4輪ともマルチリンクとした。駆動方式は後輪駆動のFRではなく電子制御トルクスプリット4WD（アテーサE-TS）だ。グループAカーによるレースで勝つために排気量は2Lオーバーとし、駆動方式もスカイライン初のフルタイム4WDとした。

　R32GT-Rには以下のような裏話がある。実は1986年3月のR32スカイラインの基本プランを提示した時にはなかったが、急遽GT-Rの開発構想を加え、同年7月の経営会議で提案し、承認されたという。

　当初、GT-Rの開発計画がなかったのは、1985年のプラザ合意の円の切り上げにより輸出産業が大打撃を被り、新車開発の予算確保が厳しくなったため、最初から提案したのでは蹴られてしまう恐れがあったから、少し時間をおいて、R32開発が正式に決定される経営会議で初めて提案したという。

　その時、通しやすくするように当時、高性能を謳っていたソアラを仮想的に掲げGT-Rの誕生で、「ソアラのイメージを陳腐化させることができます」とプレゼンしたそうだ。

　また、当初、エンジン排気量は中近東向けの2.4Lだったが、最終的には2.6Ｌとなり、最高出力は315psだったが、8000rpmからの伸びがないと、開発テストドライバーの加藤博義氏に指摘され、インテークマニホールドを400mmから260mmへ短くして対応して、高回転まで気持ちよく回るようになった。その時の出力は310psは出ていたそうだが、自主規制により280psに抑えられてしまった。

　R32型GT-Rの開発主管を務めた伊藤修令さんは、

「グループAカーレースで勝つために2.6Lの専用エンジンを開発しました。600psまでパワーアップしても壊れないエンジンを設計してもらいましたが、後輪駆動では持て余すので4輪駆動としています。

　速い段階からGT-Rの名を使おうと思い、ポルシェなどを意識しながら性能的に満足できるクルマに仕立てました。レースでも4年間は王座を明け渡さないほど高いポテンシャルを秘めたクルマにしたんです。常勝を要求されるのがGT-Rですからね」

　と、その狙いを述べている。GT-Rは、櫻井眞一郎さん、伊藤修令さんの言葉通り、ほかを圧倒的な性能を持っていないとGT-Rと名付けられないのである。

　R32型GT-Rは1995年1月、後継のR33型GT-Rに主役の座を譲った。スカイラインとしては初めて基準車も3ナンバー枠に踏み込んでいる。心臓は改良型のRB26DETT型直列6気筒DOHCツインセラミックターボだ。アテーサE-TS、スーパーHICASも受け継いでいる。

　1997年の第32回東京モーターショーに4ドアボディのR33型GT-Rを参考出品し、翌1998年1月にスカイライン生誕40周年を記念して送り出された4ドアの「GT-Rオーテックバージョン40thアニバーサリー」を送り出した。が、これはイレギュラーで、基本はスカイラインの2ドアハードトップをベースにした高性能モデルがGT-Rだ。

　R33型GT-Rを手がけた渡邉衡三さんは、次のR34型GT-Rの主管も務めている。デビューするのは1999年1月8日だ。最強のロードゴーイングカーを目指し、開発された。

　商品コンセプトは、R33型GT-Rと同じ『究極のドライビングプレジャーの追求』である。メカニズムは正常進化だ。パワーユニットは改良型のRB26DETT型直列6気筒DOHCツインセラミックターボだが、ミッションはゲトラグ社製の6速MTになる。

　R32型以降のGT-Rに渡邉衡三さんとともに深く関わっていたのが、モータースポーツの世界に身を置いてきた水野和敏さんだ。V型6気筒エンジン搭載の新世代GT-Rを提案したが、上層部が難色を示したので、それまでのものを玉成させ、送り出している。

　R32型以降、3代10年以上にわたってGT-Rのメカニズムには大きな変更がない。そして排ガス対策と燃費規制が厳しくなった2002年夏にGT-Rは生産を打ち切っている。

　その後、第1期と同じように空白の時間があった。だが、2000年秋の第35回東京モーターショーに「GT-Rコンセプト」を参考出品している。

　会場で日産のCEOに就任したカルロス・ゴーンさんは「次期GT-Rを開発し発売する」と明言し、期待を抱かせた。

■GT-Rはスカイラインの名を捨ててよかったのか？

　その後、紆余曲折があったが、水野和敏さんが開発責任者となり、第3期GT-Rの開発がスタートする。そして2007年10月に正式発表され、12月に販売を開始した。

　それまでのGT-Rと違うのは、スカイラインをベースにしていない専用開発のスーパースポーツモデルであることだ。ボディパネルもメカニズムもスカイラインと共通するパーツはない。だからスカイラインの名を外し、ニッサンGT-Rと命名した。

　高価なカーボン素材を用いるなど、最先端テクノロジーを駆使し、エンジンは専用設計となる3.8LのVR38DETT型V型6気筒DOHCツインターボだ。これにゲトラグ製のツインクラッチ6速DCTを組み合わせている。

　ミッションを後方にセットするトランスアクスルを採用し、注目を集めた。サスペンションはダブルウイッシュボーンとマルチリンク、駆動方式はフルタイム4WDの進化型アテーサE-TSだ。ボディを含め、多くが専用設計となっている。が、2＋2レイアウトを取り、丸型テールランプも受け継がれた。

　ただし、スカイラインGT-Rが基本的に国内専用モデルだったのに対し、ニッサンGT-Rは、日本だけでなくグローバルで販売を行う。世界に飛び出し、飛び抜けて高い実力を強くアピールしたのが最新のGT-Rである。

　スカイラインの名を捨てたGT-Rの成功はもはや誰もが知るところ。世界最強のマルチパフォーマンスカーとして、日産いや日本車の名を高めてくれた功績は大きい。

　しかし、スカイラインにGT-Rの名が付かなくなってしまったことに対し、一抹の寂しさを感じるのは私だけであろうか……。