小ボディに大エンジン：オースチン・ヒーレー3000 過去と現代が融合：トライアンフTR5 直6の英国車たち（3）

保守的な技術が傾倒された3000の直6

古いブリティッシュ・スポーツの多くが直列6気筒エンジンを搭載した理由の1つは、グレートブリテン島では入手しやすかったから。安価なスポーツカーとするには、大きな予算を割いてエンジンを新たに設計することは難しい。

他の量産モデルから、ドライブトレインが流用されることは珍しくなかった。また、それ以上の気筒数を持つユニットを提供するメーカーも限られた。

オースチンとヒーレーとのコラボレーションは、2.6L直列4気筒エンジンを搭載した、1952年のオースチン・ヒーレー100から。当時、Dシリーズと呼ばれる直6も製造されていたが、元々はトラック用で大きすぎると判断されていた。

その後、オースチンを傘下にするブリティッシュ・モーター社（BMC）は、Cシリーズと呼ばれる6気筒ユニットを開発。これは、オースチン・ヒーレーのスポーツカーへ適したサイズだった。

ライバル関係にあった両社が接近した、1953年頃に開発はスタート。BMC傘下のモーリスやウーズレーで利用していた、2.2Lユニットはバルブが焼き付く悪癖があり、信頼性が求められる1950年代に好適とはいえなかった。

新しいユニットは、スチール製ブロックのロングストローク型。プッシュロッド・ヘッドなど、保守的な技術が傾倒されている。BMCは、ここで冒険しなかった。

小さなボディに大きなエンジン

1956年に、Cシリーズ・エンジンを100に搭載した100/6が登場。生産工場がロンドンの西へ位置するアビンドン・オン・テムズに移り、フロントブレーキがディスクへアップグレードされた3000は、1959年に登場する。

3000は人気を博し、改良を重ねながら1967年まで生産が続いた。今回ご登場願ったライト・ブルーとホワイトの1台は、通称BJ7。ツインキャブレターで131psを発揮する。

モデルとしては、初めて巻き上げ式のサイドウインドウを採用。開閉し易いソフトトップを獲得している。

3000は年式が新しくなるほど、ハードコアなロードスターから、コンフォートなスポーツツアラーへ進化していった。モデル末期のBJ8では、ウッドパネルがダッシュボードへ与えられている。

直6エンジンは、低回転域から強力。発進時は小石をボディに跳ね上げないよう、丁寧にクラッチを繋ぐ必要がある。クロームメッキされたシフトレバーは、コクリと気持ち良くゲートへ収まり、ステアリングはダイレクトで扱いやすい。

車高は印象的なほど低く、優れたグリップ力で鋭くコーナーを巡れる。同時に、小さなボディへ大きなエンジンを押し込んだような、ワイルドさも匂わせる。

旋回中にアクセルペダルを踏み込むと、アンダーステア。さらに気張ると、リアが流れ出す。素早く流暢にラインを辿るには、ブレーキを引きずりながら侵入し、アクセル加減を探る必要がある。リズム感と技術が必要になる。

上級サルーンの2000用エンジンを流用

オースチン・ヒーレーの主要市場となったのは、アメリカ。モデル末期の1966年には、過去最高の販売数を記録し、人気は晩年まで衰えなかった。生産終了を迎えたのは、強化された安全・環境規制にあった。

新車時の時点で、確かに若干クラシカルな雰囲気はあった。それでも、ブリティッシュ・スポーツの趣へ惹かれた人は少なくなかった。

他方、トライアンフTR6の直6エンジンは、環境負荷を低減できる燃料インジェクション式。ルーカス社製の機械式システムを採用し、2.5Lから152psを発揮する。それでも、基本的には伝統に習っている。

先代に当たるTR4のアップデートに当たり、目が向けられたのは上級サルーンの2000だった。これが積む直6エンジンは、1953年の803cc 4気筒、スタンダートSCユニットをベースにしていた。

排気量は2498ccまで拡大されていたが、戦後間もない「馬力課税」の思考が残る設計にあった。ロングストロークによる粘り強いトルクを、当時のトライアンフの社長、ハリー・ウェブスター氏は評価。妥協の選択ともいえたが、気に留めていなかった。

同社にとっても、最大の市場はアメリカだった。厳しくなる一方の排気ガス規制へ対応するため、北米仕様の最高出力は106psへ調整。ところが、ツイン・キャブレターが維持されている。

過去と現代が微妙に融合したような雰囲気

他方、欧州仕様などには燃料インジェクションが選ばれた。ガソリン量の正確な調整が可能になり、アグレッシブなカムを獲得。高い最高出力が与えられた。

それでも、アイドリング時から直6エンジンは荒っぽい。今回の6台の中で、TR5が他に紛れない特徴を備えることは間違いない。これが、多くのファンも生み出してきた。

トルクフルで、アクセルペダルを軽く傾ける度に、勇ましいサウンドが放出される。軽量なボディのリアを僅かに沈めながら、身軽に加速していく。

小径なステアリングホイールは軽く操れ、反応は正確。ブレーキは強力で、積極的に運転したい気持ちにさせる。だがボディとシャシーはセパレート構造で、小さな凹凸を通過すると、引き締められたサスペンションを介してガタガタ・ミシミシと音振が届く。

同時期のライバル、MGCと比べると、洗練性では明らかに劣る。ワイルドな評判を集めてきた理由でもある。過去と現代が微妙に融合したような、特有の雰囲気が好ましい。

パワフルなエンジンにクイックなステアリングも相乗し、場面を問わず、運転が刺激的なイベントになる。仮に、ドライバーが求めていないとしても。

協力：サラ・コックス氏、ポール・ウェスト氏、ロウルズ・モータースポーツ社

3000とTR5　2台のスペック

オースチン・ヒーレー3000 BJ7（1962～1963年／英国仕様）

英国価格：1190ポンド（新車時）／6万ポンド（約1170万円／現在）以下
生産数：6113台（BJ7のみ）
全長：3988mm
全幅：1524mm
全高：1168mm
最高速度：188km/h
0-97km/h加速：11.0秒
燃費：6.7km/L
CO2排出量：−g/km
車両重量：1118kg
パワートレイン：直列6気筒2912cc 自然吸気OHV
使用燃料：ガソリン
最高出力：131ps/4750rpm
最大トルク：23.0kg-m/2700rpm
ギアボックス：4速マニュアル（後輪駆動）

トライアンフTR5（1967～1968年／英国仕様）

価格：985ポンド（新車時）／6万ポンド（約1170万円／現在）以下
生産数：2947台
全長：3902mm
全幅：1470mm
全高：1170mm
最高速度：193km/h
0-97km/h加速：8.8秒
燃費：8.5km/L
CO2排出量：−
乾燥重量：1030kg
パワートレイン：直列6気筒2498cc 自然吸気OHV
使用燃料：ガソリン
最高出力：152ps/5500rpm
最大トルク：22.6kg-m/3500rpm
ギアボックス：4速マニュアル（後輪駆動）

英国製ベスト直6はジャガーXKユニット

優れたエンジンとは、何を指すのか。先進的な技術なら、アルミ製ブロックやオーバーヘッドカムなどを採用する、ACエースのユニットが当てはまる。だが、基本は1919年まで遡る。同時に、製造コストは高かった。

身近な高性能を指すなら、シンプルなオースチン・ヒーレーやトライアンフのユニットが当てはまる。量産サルーン用の技術をベースにチューニングされ、優れた耐久性を備える。しかし、最高の運転体験を与えるわけではない。

魅力度ならブリストル。405には小さすぎるとしても、快音を響かせ滑らか。排気量を考えればパワーも不足ない。とはいえ、より高域へ回るユニットが当時は既に存在した。革命的なものではなかった。

アストン マーティンの直6も素晴らしい。スペック的に訴求力が高く、見た目も美しい。優雅なボディとも調和している。ただし、少量生産の高級品だった。

ジャガーのXKユニットは、これらの特長を備えながら、扱いやすく高価過ぎなかった。1948年時点で最先端の設計にあり、ジャガーMk1からXJに至るサルーンまで、数多くのモデルへ採用されてきた。

排気音は素晴らしく、トルクフル。高域まで引っ張っれば、多くのドライバーを満たしてくれる。

コストを無視するなら、タデック・マレックの名機を選びたい。ブリストルも傑作ユニットだ。それでも、歴史的な功績と遺産的な価値、実際の体験を加味し、ジャガーXKユニットが英国製ベスト直6であることに、疑う余地はないだろう。