クラウンは国内専売車なのにニュルブルクリンクで鍛える必要はあったのか？

　国内には実質的なライバル不在でドイツ御三家と比較される

　実質的に日本専用モデルであるはずのトヨタ・クラウンだが、そのデビュー時にニュルブルクリンクほか欧州で鍛えた走りをアピールしていたことに違和感を覚えたファンもいるかもしれない。なにしろ日本で合法的に出せる最高速は110km/hであり、クラウンでスポーツ走行を楽しむというオーナーは皆無とはいわないまでも、市場ニーズを左右するなどの規模で存在しているとは思えないからだ。日本専用モデルであるならば、開発リソースを日本でのシチュエーションに絞って投入したほうが、メリットがあると考えることもで きる。

　では、クラウンを欧州で鍛える意味はどこにあるのか。ひとつには、ライバルと同じ土俵に立つためだ。かつてクラウンの好敵手といえば日産セドリック／グロリアであり、現在であればフーガが強力なライバルになっているべきだが、正直言ってフーガに往年の勢いはない。

　つまりクラウンのカテゴリーを考えると、比較されるのはドイツ御三家のモデルとなる。メルセデス・ベンツ、BMW、アウディといったブランドのモデルに乗ることが、速度域を含めた日本での使用条件においてベストの解とは言えないかもしれないが、それでもライバルと同等の走りを実現することを市場は求める。

　そうした欧州車の走りを知っているユーザーがクラウンに対して不満を感じたときに「国内向けに最適なセッティングをした……」と答えたとしても、ユーザーは言い訳と捉えてしまうだろう。そんなマインドが市場にはある。日本では非日常的な高速域であったり、サーキット走行だったりという部分もしっかりと欧州で煮詰め、走りのレベルを上げた上で、日本向けに最適セッティングを施すことが、日本の高級セダン市場で勝負できるクルマに仕上げるには必要だった。ニュルブルクリンクでシャシーを鍛えつつ、2種類のハイブリッドパワートレインと1つのダウンサイジングターボを用意するクラウンは、いかにも日本的な文脈の高級セダンである。

　今回のテーマは「クラウンは国内専売車なのにニュルブルクリンクで鍛える必要はあったのか？」であった。これは「国内専売であっても、ユーザーニーズを満たすには欧州で走りを鍛える必要があった」と理解するのが妥当といえるだろう。直近2か月（2018年7～8月）の合計で12,849台という好調なセールスにつながっているのは、そうしたクルマづくりを市場が認めていることの証左だ。