【シティ、シーマ、スカイライン…】あぁ懐かしの「ドッカンターボ」と言われていたクルマ 5選

　ドッカンターボという言葉を聞かなくなって久しく感じます。このドッカンターボという言葉、聞いたことがあっても、その意味や、どんなクルマがそれに当てはまったのか、知らない方も多いかと思います。

　このドッカンターボとは、どんなクルマのことを指していたのでしょうか。

　文：立花義人/吉川賢一、写真：日産、BMW、ホンダ、ベストカー編集部

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ドッカンターボとは？　

　排気量の小さなクルマに大きなタービンを付けると、パワーは稼げるのですが、アクセルを踏み込んでからターボによる爆発的な加速が発生するまでのタイムラグ、ターボラグも大きくなります。

　緩やかな（むしろ遅く感じる）加速から、過給が始まったとたん、急激にエンジントルクが増え、体がシートに押し付けられるような加速へと変化しますが、

　この爆発的な体感上の変化が味わえるエンジンの特性を、ドッカンターボと表現していました。

　ターボラグを解消する技術がまだ進んでいなかった時代に、ドッカンターボと言われたクルマをいくつかをご紹介していきます。

日産シーマ（Y31）

シーマ(Y31型)


　ドッカンターボ代表として名を挙げる方も多いのがこのY31型シーマです。

　Y31セドリック/グロリアとプラットフォームを同じものを使い、より上級思考のお客様へ向けた作り込みを行い、1988年に発売された高級セダンでした。

　当時の好景気も手伝って販売が絶好調となり、“シーマ現象”という言葉も生まれたほどでした。

VG30DET型V6ターボエンジン

　Y31型シーマは、電子制御エアサスペンションを装備しており、極上にソフトな乗り心地を提供しながらも、255psを発生する排気量3.0リットルVG30DET型V6ターボエンジンを搭載していました。

　このV6ターボエンジンの加速は、アクセルを踏みこんだとたんにリアサスペンションがグッと沈みこむほどで、クルマが前上がりの姿勢で怒涛の加速をする姿が、当時のメディアにて話題となり、これが爆発的なヒットにつながったとも言われています。

　昨今のクルマでは、たとえフル加速をしても、リアサスペンションのアンチスカット角（リアの沈み込みを防ぐジオメトリの考え方）が織り込まれているため、クルマのリアが沈み込むことはありません。

　いかにも速そうに見せる演出としては、面白いかもしれませんね。

日産スカイライン2000ターボRS

6代目スカイライン2000ターボRS

　1981年に登場した6代目スカイラン(R30)に、ターボが装着されたモデルが追加されたのは1983年のこと。

　当時呼ばれていた、史上最強のスカイラインの名に恥じない190psのエンジンフィールは、まさにドッカンターボそのものでした。

　1984年には、ターボに空冷式インタークーラーを装着し、最高出力が205psまで高められた2000ターボ、インタークーラーRS（通称ターボC）を追加。

　その荒々しいエンジンフィーリングに、さらに磨きがかかりました。

現行型スカイライン
V型6気筒3.0リッターツインターボエンジン

　ちなみに、現行型スカイラインの400Rに搭載したV型6気筒3.0リッターツインターボエンジンの最大出力は405PS。当時のエンジン出力の約2倍にもなっており、技術の進化を感じます。

BMW2002Turbo

BMW2002Turbo

　1966年から1977年にかけて製造されたBMWの小型2ドアセダン、日本では通称マルニと呼ばれたモデルです。

　この2002シリーズで最上級モデルとなる2002Turboは、1973年に追加されました。

　航空機のエンジンメーカーでもあったBMWは、航空機にすでに採用されていたターボの技術を、世界で初めて乗用車に応用。

BMW2002Turbo エンジン

　1990cc直列4気筒SOHCにターボチャージャーを装着したエンジンは最大出力170psを誇ります。電子制御ではなく機械式燃料噴射装置、かつインタークーラーも装備されなかったため、燃費が悪く、第一次オイルショックの影響もあって、1672台で生産中止となりました。

　ちなみに、BMW2002ターボのボディサイズは全長4220mm×全幅1620mm×全高1410mm。

　小さなスポーツカーの代表マツダ ユーノス・ロードスター（1989年-1997年）は、全長3970mm×全幅1675mm×全高1235mm。小振りに見える初代ロードスターよりも、車幅が50ミリも狭いというのはちょっと驚きですね。

ランチアデルタHFインテグラーレ

ランチアデルタHFインテグラーレ

　1979年に販売開始されたランチア デルタ。

　シリーズの中でも、2000cc直4DOHCターボにフルタイム4WDという組み合わせのHFインテグラーレは、1988年に設定されました。

　185psの最大出力を誇るエンジンはドッカンターボそのもので、アクセルを全開にするのが怖いほどの加速を味わえたそうです。

　翌年に設定された16V以降はエンジン出力が向上しているものの、その特性は幾分マイルドになっており、ドッカンターボを味わうには8Vの方が良いようです。

　ちなみにこの世代のデルタは壊れやすいことでも有名です。ドアの厚みなど、今のクルマと比べると薄っぺらくて頼りなく、知人の元オーナーによると、まるで段ボールのクルマを運転しているかのような不安感であったそう。

　1985年当時の世界ラリー選手権グループBのレース用車両としてのデルタにあこがれ、購入される方が多かったそうですが、維持をしていくには、それなりの資金を確保しないとならないようです。

ホンダ シティターボII

初代シティ

　トールボーイと呼ばれた背の高いユニークなデザインが採用された初代シティは1981年に発売され、人気車種となりました。このシティにターボモデルが追加されたのは翌1982年。

　そして、さらに1983年にはインタークーラーターボ付きのターボII（通称ブルドッグ）が追加されました。

　ターボIIの最高出力は110psで、エンジン回転数が3,000rpm以下の時にアクセルを全開にすると、10秒間だけターボの過給圧が10%上がるスクランブルブーストという機能が装備されていました。

シティターボII

　ドッカンターボの特性を、クルマとしての魅力に生かそうという発想の転換が新鮮で、その凶暴ともいえる加速を感じつつ、強烈なトルクステアと闘いながらクルマの挙動をねじ伏せていくじゃじゃ馬ならしのような楽しみを持つクルマでした。

　ちなみに30年の時を経て、2015年にホンダ シティターボが電動ラジコンカーとしてタミヤから発売されています。

　ホンダ シティターボのレース仕様をコミカルにアレンジしたボディが最大の魅力で、レッドとブルーのグラフィックやゼッケン､ヘルメットをかぶったドライバー人形までセットされています。

　RCカーでは前後のフェンダーが大きく誇張されて作られていますが、元々、大きなラジコンカーの様なボディをしていましたので、その雰囲気は非常に面白くできています。

まとめ

　最近、こうした古いクルマを振り返ることが多く、楽しいクルマとは何か？を考えることがあります。

　走りがダメなクルマが減ってきた一方、昨今は、静かで速くて燃費も良くて、乗員が手を離しても自動で運転してくれるクルマまで出始めました。

　もちろんそれは良いコトでもありますし、我々は、そうしたクルマが欲しいと、要望し続けるでしょうが、心のどこかではやんちゃな遊び心があって欲しいとも願っています。

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