トヨタが「新型エンジン」世界初公開！ 1.5L＆2.0L複数展開!? スバル・マツダも同時に宣言！ 「エンジンって良いよね！」の未来とは

■電動化が進むうえで「エンジンの進化」も重要！ 選択肢は決してヒトツではない！

　2024年5月28日にトヨタ、スバル、マツダは合同で新技術に関する「マルチパスウェイワークショップ」を開催しました。
　
　またこれに先立ちトヨタは新開発したエンジンの体験会も行っていますが、これからの新しいエンジンとはどのようなものなのでしょうか。

　現在、自動車産業で避けて通れないのは「電動化」でしょう。

　中長期的にBEV100％を目指すメーカーもありますが、足元のビジネスを支えるのはHEV／PHEVなどの「内燃機関＋電動化技術」です。

　この話をするとBEV推進派の人から「まだガソリン車にしがみつく」、「あきらめが悪い」などと言った声を聞くことも。

　ただ、燃やす燃料をe-Fuel、バイオ燃料、水素をはじめとする次世代燃料を活用すれば、エンジン車でもカーボンニュートラルは可能。

　そのため、エンジンにはまだまだ役割があると考えており、主要な自動車メーカーは様々なカタチでエンジン開発を継続しています。

　これまでエンジンはマスキー法やオイルショックなどを乗り越えながら進化を続けてきました。

　しかし、次期排ガス規制案「Euro7」は「エンジンが生き残ることはできない」、「もう君たちはお役御免」と言われるくらいの厳しい規制で、エンジンにとっては史上最大級のハードルとなっています。

　ではやはり、エンジンはダメなのでしょうか。

　そんな中、トヨタ／マツダ／スバルの3社が合同で「マルチパスウェイワークショップ」を開催し、各社の次世代エンジン技術がお披露目されました。

　実はこのイベントの案内が来た時に、「3社で共用できるパワートレインのお披露目かな？」と予想していたのですが、実際に発表されたモノは、トヨタは2つの新エンジン、マツダは次世代ロータリーへの期待、スバルは水平対向×ストロングHEVと三社三様です。

　恐らく、どれも各社単独で開催してもおかしくない内容ですが、筆者（山本シンヤ）の最大の疑問は「なぜ3社合同で開催したのか？」と言う点にありました。

　そこで、各社の技術トップに、今回の経緯と本質について聞いてみることにしました。

　まずはスバルの藤貫哲郎氏です。

「エンジニアは負けず嫌いなので、仮に3社で何か1つの物を作るとなるとケンカしてまとまらないでしょう。

ただ、その一方でエンジニアをやってると、時々『我々は正しいのかな？』と不安になる時があります。

でも、そんな時に同じように考えている人がいれば、刺激になるし励みにもなる。

　恐らく、悩みは共通なので、そんな時に困り事を相談できる関係性……と言う感じですかね。

　時には騙し打ちに合う事もあるかもしれませんが、そんないい関係性で技術が伸びていくことが、僕はあるべき姿だと思っています」

　続いてマツダの廣瀬一郎氏です。

「カーボンニュートラルに向けてエンジンの活かし方を追求していく中で、題材素材は違いますが悩みは一緒だと思っています。

　我々は、今こんな事で苦しんでることを相談する事で、自分たちも頭の整理ができますし、『あっ、課題ってこういうことだったんだ』と言う気づきも得られます。

　その結果、エンジニアリングだけでなくビジネスの視点も含めて視野が広がると思っています。

　要するに同じ志を持つ仲間のコミュニティと言ったイメージで『競争』しながら『共挑』できる非常にいい関係性だと思っています」

　そして最後はトヨタの中嶋裕樹氏です。

「技術的に何か同じモノをやると言うよりは、お互いの悩みを持ち返りインスパイアされた所を自分たちの技術に活かす、そんな相乗効果を期待しています。

　実はスバルさんとは四輪駆動の開発で同様の勉強をさせてもらいました。

　最初は『負けないぞ』、『オレのほうが凄い』とバチバチでしたが、話をしていくと悩みは意外と共通。

　それらを相談し持ち帰って自分たちの技術に活かすことで、お互いが成長できると信じています。

　その結果、お客さんにはより良い商品を独自性／多様性を担保しながら提供できると思っています」

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　3人の発言から解るように、今回のタッグは共通化や一緒に調達と言った効率論ではなく、言うなればエンジンの可能性を信じる3社の「よろず相談所」が稼働しはじめたと言っていいでしょう。

　ちなみにスーパー耐久ではCN燃料開発での3社の連携が行なわれていますが、今回はそれが大本営であるエンジンにも拡大された事になります。

　今回はそれが大本営であるエンジンにも拡大された事になります。

■ワークショップに先駆けて明かされた「トヨタの新エンジン」とは

　そんな中、ワークショップに先駆けてトヨタの新エンジンを体感してきました。

　これは2024年1月の東京オートサロンで豊田章男氏が「カーボンニュートラルに向けた現実的な手段としてエンジンにはまだ重要な役割がある」、「日本を支え、これからの日本を強くしていく技を持つ人たちを失ってはいけない」と語り、「今まで以上にエンジン技術に磨きをかけるべきだ」と新エンジン開発プロジェクトを提案。

　執行チームも共感しプロジェクトがスタートした、あのエンジンです。

　ちなみにこのプロジェクトは2023年の終盤に立ち上げられましたが、僅か半年で試作ながらエンジンを完成。

　これもモータースポーツを起点としたもっといいクルマづくりの中のアジャイル開発の賜物でしょう。

　ちなみに1.5LはNAとターボ、2.0Lはターボのみで出力特性が異なる仕様が存在。その特徴を簡単に説明するとこんな感じです。

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・従来の延長戦上ではなく、発想を全部変えて開発
・ボア×ストロークはTNGAエンジンから大きくは変わっていない
・前後／上下方向共にコンパクト化
・様々な電動化デバイスとセットで考えて開発
・多様な燃料に対応可能
・ユーロ7対応、更にその先のレギュレーションにも対応できる環境性能
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　豊田氏は東京オートサロンのトークショーで、「一つはレースに勝てるエンジン、もう一つは環境にいいエンジン」と言うヒントを残しました。

そこから筆者はスポーツエンジンとエコエンジンの二つを開発していると予想していたのですが、それは半分正解で半分間違い。

　実際は1.5L NA／ターボはエコ～スポーツまで対応、一方2.0Lターボはエコ～モータースポーツまで対応できるようです。

　ちなみに1.5Lターボが従来の2.5Lクラスまでカバー、2.0Lターボが2.4Lターボはもちろんそれ以上の領域もカバーするそうです。

　トヨタはTNGA世代でエンジンラインナップをかなり集約しましたが、将来的にはこの2つのエンジンでカバーするそうです。

■今回はトヨタの新エンジン（2.0Lターボ）を体感！どんな感じ？

　そんな中から、今回は2つの出力特性を持つ2.0Lターボに短時間ながら特別に試乗させてもらいました。

　300ps仕様（レッドゾーン：6200rpm）＋6速MT（ブリッピング機能付）の組み合わせがトヨタ「ハイラックス（ダブルキャブ）」。

　もう1台が、400ps仕様（レッドゾーン：6800rpm）＋8速AT（パドルシフト）との組み合わせでレクサス「IS」。

　どちらの車両も「とりあえず搭載しました」と言う段階で、適合も必要最小限となっています。

　まずは300ps仕様から。

　6速MTを1速に入れるとハイラックスらしからぬショートストロークで軽い操作感ながら節度感あるフィールにビックリ。

　聞くとMTも新開発だと言いますが、恐らくS耐を戦うGR86が採用しているモノ（AY6ベース）と同じだと予想。

　走らせると、従来の2.0Ｌターボ（8AR-FTS）で感じた線の細さやターボラグは皆無で、決して軽くはない車体をストレスなく加速させてくれる力強さと滑らかさを備えています。

　中でも実用域のトルクは例えるならば軽やかかつスッキリ回るディーゼルエンジンのような特性で、1500～2000rpmでポンポンとシフトアップして走ることも可能です。

　ただ、そこからアクセルをグッと踏み込むと、ストレスなくレッドゾーンの6200rpmまで綺麗に回る感じは、下手なスポーツエンジン顔負け。

　実用ユニットにしておくには惜しいポテンシャルに感じました。

　続いて400ps仕様に乗り換えます。

　試作車ならではの電子デバイス無し仕様なので1速は4000rpmでシフトアップ、2速から目いっぱい回すルールでスタート。

　実用域のトルクは十分以上ですが、巷のダウンサイジングターボのようなモリモリ感はありません。

　ただ、アクセルを踏んで回転を上げていくと野性味が増し、かつての高出力ターボのような回すほどに力強さが増す特性とレッドゾーンの6800rpmを超えて7500rpmくらいまで回っていきそうな伸びの良さを実感。

　気筒数は異なりますが2.5Ｌの1JZターボを思い出しました。とにかくアッと言う間に吹け切ってしまうので、シフトがパドルで良かったと思うほど。

　トヨタの技術者に「まだまだ伸び代がありそうですね」と聞くと、「この2.0Lターボは『打倒2JZ』の気持ちで開発をしています。いつまでも頼れませんしね」と教えてくれました。

　つまり、500～600ps瞬間的には1000psくらいまで対応できる言う事でしょうか。

　これに加えて、どちらのエンジンでも思わずニヤッとしてしまったのは、最新のエンジンで忘れられていた「味わい」や「官能性」が備えられている所です。

　具体的には濁音が少ない整った「エンジン音」と雑味がなく粒が揃った「回転フィール」などです。

　どちらの車両もとりあえず載せてみましたレベルなので音対策や適合などは必要最小限なはずですが、実際走らせているとむしろ心地よさを感じたくらいでした。

　これは新エンジンが元々持つ素性なのかでしょうか。それとも試作エンジンである故に効率を考えていないから実現しているのでしょうか。

　現時点では解りませんが、量産でも「効率」と「味わい／官能性」の両立、実現してほしいです。

※ ※ ※

　産声を上げたばかりの新エンジンですが、味見しただけでも素性の良さやポテンシャルの高さをヒシヒシと感じました。

　今回はホットな部分（＝パフォーマンス）を中心に体感しましたが、電動化ユニットを組み合わせた時のクールな部分（効率や燃費）も気になります。

　ただ、間違いなく言えるのは万能な新エンジンが生まれた事により、トヨタのマルチパスウェイ戦略は次のステップに進んだと言う事。ますます目が離せません。

Comments

[cam********]

＞「トヨタの新エンジン」

どうせトヨタオリジナルじゃないんだろ。
スバルとマツダが絡んでる辺り見てもそれは分かる。
コロコロと方針変えた理由は、BEVが鈍化したと言う情報があるから。