FRなら何でも楽しいわけじゃない！ レーシングドライバーが本気で選ぶ走りのいいFR車５選とその条件

　フロントエンジン・リヤドライブならなんでもOKではない

　トヨタ86や次期スープラなどFR（フロントエンジン・後輪駆動）モデルは、走り屋のクルマ好きに人気が高い。世のなか、大半の乗用車はFF（フロントエンジン・前輪駆動）化しているのに、なぜFRにこだわるクルマ好きが多いのか。その理由がFRだからこそできる走りの楽しさがある。

　FRの楽しさとは駆動後輪をパワーで空転させて姿勢をコントロールするパワースライド（いわゆるドリフト）走行ができるということに尽きる。ほかにも前後の重量配分がいいとか、ハンドリングがスムースだとか特徴はあるが、FRにできてFFではできないことはパワースライド走行に尽きる。つまりFRらしい走りに優れているとはドリフトを楽しめるかどうかだと言い換えてもいいくらいだ。

　だからといってFRなら何でもいい、というわけではない。たとえばタクシーのベースモデルになった日産のクルー。クルーもFRだがドリフト走行を楽しむことはノーマルではできない（雪道や氷上でなら可能だが）。FRのドリフトとして求められるのは舗装路面でのハイスピードなパワースライドドシフト走法だ。これをきちんとこなせないならFRである意味の大半は失われていることになる。

　FRモデルではフロントに搭載したエンジンから後輪に向かってプロペラシャフトを介して動力を伝えている。このプロペラシャフトは車体フロア下中央を通っており、普段は見る事がない。だからその存在を多くのドライバーは意識していないだろう。

　しかし、プロペラシャフトを外して持ち上げてみたら、そのあまりの重さに驚くはずだ。後輪へ全駆動力を安全確実に伝達するためプロペラシャフトには最大限の強度と耐久性が課せられるため、重くなってしまうのだ。アストンマーティンのような何千万円もするようなスーパーカークラスならプロペラシャフトをカーボン化して軽量化できるが、普通乗用車では不可能。これまでにカーボンプロペラシャフトをFRに採用した国産車と言えばマツダRX-8とレクサスLFAくらいしか思い当たらない。

　だがカーボン製プロペラシャフトを採用するだけで高速ドリフトがしやすいとは言えない。筆者の経験からすればRX-8もLF Aも自由自在に振り回せるバランスにはなっていなかった。

　新型スープラのパフォーマンスに期待！

　ではどのFRだったら納得できるか。筆者が選んだのは以下の5車だ。 1）　BMW 3シリーズ（E36～E46） 2）　BMW Z4 Mクーペ 3）　メルセデスAMG C63／E63 4）　ポルシェ944ターボ～968 5）　トヨタ・スープラ（A80型） 1）のBMW3シリーズに関して言えば、モデルに関係なく全グレードでパワースライドドリフト走行が可能でバランスもコントロール性も抜群だった。M3はもちろんだが、エントリーモデルの318iでも可能だったことが素晴らしい。

　2）のMクーペはFRスポーツのお手本のようなハンドリングでグリップ走行もドリフト走行も自由自在。いかなる場面でも自在に姿勢コントロールできる優れたFR特性を持っていた。だがこれらのモデル以降、BMWのFR特性はレベルダウンしていってしまう。

　3）のAMG 63モデルは並外れたパワーに物を言わせ、どんな状況からでもドリフト姿勢に持ち込めてパワースライド走行できる。世界で大人気のドリフトイベント「D1グランプリ」に筆者がエントリーするならAMG63モデルをチョイスするだろう。

　4）のポルシェ944ターボ～968はFRだがトランスミッションをリヤアクスルにレイアウトするトランスアクスル方式を採用している。シャシー性能の高さに対してパワー的に不足感があるのは否めないが、そのハンドリングは非の打ち様がないほど完璧だった。

　FRモデルを自在にパワースライドコントロールさせるにはリアアクスルのLSD化は不可避だ。逆にLSDさえ装備できるのなら日産クルーでも低速ドリフト走行は可能になる。

　だがハイスピードを維持するためにはパワーとシャシー剛性も必要だ。国産モデルでかろうじて机上に載せられるのは、5）のトヨタ80スープラくらいなのだ。新型スープラが高度なレベルで理想的なFRスポーツモデルとなって登場していることを期待したい。