「低床化」と「低価格化」のせめぎあい！ バリアフリー化が進む「ノンステップバス」って何？

バリアフリー社会に向けたノンステップバス

　都市部を中心に普及の進むノンステップバス。一般的には床が低く、乗降時に乗りやすくするために車体が傾斜するニーリングシステムを備え、中扉から後ろが高くなっているというモデルがほとんど。しかし、この仕様となるまでにはさまざまな紆余曲折を経ているのだ。バリアフリーに向けての公共交通のひとつの流れを振り返ってみたい。

2段ステップからステップなしまで

　現在、首都圏ではほとんどの路線バスがノンステップモデルとなっているが、その歴史は古く、1985年に三菱自動車工業（現 三菱ふそうトラック・バス）が前扉、中扉間のノンステップバス試作車を開発。この試作車が京急バスや名鉄バスなど、一部のバス会社に試験的に導入された経緯がある。とはいえ、当時はまだノンステップバスの統一規格などはなく、バリアフリーに向けたバスの低床化は、車両メーカーとバス会社が模索を続ける。　1988年には前扉と中扉間の床面を、従来の乗降口2段ステップを1段にした「ワンステップバス」を日野自動車が開発。1991年には、都バスの愛称でお馴染みの東京都交通局の要望を受け、バス製造メーカー4社がワンステップ・車内通路段差なしという統一規格で製造した「東京都超低床バス」が登場した。

　こうして、90年代初頭にはノンステップバスの基礎ができあがっていたが、バリアフリー施策としてはリフト付きバスなども候補に入っており、眺望や床下のトランクルームなどの制約がある観光型のバリアフリーモデルとしてはリフト付きが主力となっている。

車イスでの車内移動考慮の公共バスへ

　もともとバスのボディは事業者によるほぼワンオフとなっており、登場時のノンステップバスもさまざまな形態が見られた。2018年に東京都交通局が導入したスカニア社製「のぼるグレン」というモデルは、前方から後方まですべての床を低床化した「フルフラットバス」として注目を集めている。だが、じつは1997年から国内メーカーが発表したノンステップバスも、当初はフルフラットタイプとなっていた。

　ドロップ・センター・アクスルと呼ばれる、バス用の後輪に用いられる中間部分が低い特殊なホーシング・ユニットを採用することで、当初からフルフラットを実現していた。しかし、標準的な路線型よりも導入コストが高額となるうえ、後輪のホイールハウスの張り出しにより、中扉より後ろの座席は3～4列となってしまう。それにより立ち席スペースも狭くなることから、標準的な5列仕様と比べると座席定員が少ないのがネックとなっていた。

　また、座席位置も高くよじ登るように着席しなくてはいけないことからも、高齢者には負担が多かった。そこで、中扉から後ろの部分を1段高くし、標準的なバスと同じ後輪の駆動システムを採用することで低価格化を実現。さらに座席も5列配置を可能としたのが現在のノンステップバスである。

　2000年には「交通バリアフリー法」が施行され、路線バスは車いす対応、新規導入車両は床面高さ65cm以下の低床バスの導入が義務化された。さらに同年には、日本自動車工業会や日本バス協会などによるノンステップバスの標準仕様の策定開始。2002年には国土交通省が次世代普及型ノンステップバス標準仕様の策定を開始する。そして2004年に「標準仕様ノンステップバス認定制度」が創設された。　これには乗降口のステップ高さから扉の幅、車いすでも車内を移動できる通路幅、滑りにくい床材や手すりの配色、降車ボタンの取付け位置や高さまでも指定された。こうした標準化が進んだことにより、車両価格を抑えることで普及を加速させるだけでなく、車内の仕様までも事業者を超えて統一することであらゆる人が、どこでも迷わず使いやすい公共交通としてさらに進化しているのだ。

Comments

東京・吉祥寺の「ムーバス」を皮切りに全国の市街地で
走っている小型のコミュニティバス
これに使われているバスは、ほぼ「日野・ポンチョ」の
土壇場と言っていいでしょう。
バリアフリー性を高めるために客室フロア全体の約80％を
フルフラット化するなど高度な設計が評価されて、2006年度の
グッドデザイン賞も受賞した車両です。

ノンステが出た頃から、バスの価格が上がった。