日産よ日本を見捨てるな!! こうすれば売れる「惜しい日産車」たち

　2018年、日産自動車の新型車はゼロ。厳密に言うと3月にセレナe-POWERが発売され、7月31日には現行型リーフにNISMO仕様が追加ラインアップされるが、型式変更をともなう「新型車」の登場予定はない。そもそも2017年も、フルモデルチェンジは10月のリーフ1車種きりだった。

　それでも日産グループ（ルノー、日産、三菱）は、世界販売台数でVWに次ぐ2位の実力を持つ。
　となると、日産は日本市場を見限っているのではないか。なんとなくそう感じてしまう。

　どうなんだ日産、それでいいのか日産。日産に思い入れの深いクルマ好きの一人としては、「そんなことはない！　日産は故郷である日本市場も頑張って力を入れてゆきます！」と、そういう話が聞きたくて、自動車ジャーナリストの渡辺陽一郎氏に、現在の日産の置かれている立ち位置と、「このモデルはこうしたらもっと売れるんじゃないか」という、惜しい日産車とその改善策を伺ってみました！

文：渡辺陽一郎

■いまの日産は93%が海外向け

　今の自動車メーカーは、いずれも海外市場を中心に売れ行きを伸ばしている。ダイハツを除くと、各社とも世界生産台数の80％以上を海外で売っている。日本は「オマケの市場」になってきた。

　例えばSUVの商品企画担当者と話をしていると、「女性のお客様が過剰に多いので、フロントマスクの存在感を強めました」などと言う。「女性が多い？ ドライバーの大半はオジサンだぞ」と思って聞き返すと「北米の話です」。

　セダンの担当者と話をしていて「路面が悪いもので、足まわりを補強しました」。「路面が悪い？ 未舗装路は一部の林道くらいだぞ」と思って聞き返すと「ロシアの話です」。

　そこで「あのですね、ここは日本なので、日本における開発のねらいを知りたいのですが……」と尋ねると「日本？ ああ日本ねぇ、そうですねぇ…」みたいなやり取りが増えた。

　この状況の中で、特に国内市場を見捨てている印象の強いメーカーが日産だ。

　2017年度（2017年4月から2018年3月）の販売実績を見ると、世界販売台数に占める国内比率は、軽自動車を含めて10％にとどまる。三菱が製造する軽自動車を除いて小型／普通車に限ると、国内比率は7％まで減ってしまう。

2017年は、日産・ルノー・三菱は3社連合の提携後初めての暦年販売台数となり、合計1060万8366台を記録。世界1位となるVWグループ（1074万1500台）には及ばなかったものの、トヨタグループ（ダイハツ、日野含む）の1038万6000台をしのぐ世界2位を記録した。しかしそのうち日本国内比率は約10％にとどまる

　日産は2017年9月、完成検査問題に基づいて登録手続きを停止した経緯もあり、そこは差し引いて考える必要がある。それでも国内比率が7～10％は少ない。日本は完全にオマケの市場だ。

　そうなれば当然、国内におけるメーカー別の販売順位も下がる。小型／普通車と軽自動車を含めた2017年度の国内総販売台数は、トヨタ／ホンダ／スズキ／ダイハツに次ぐ5位だった。日産は以前から国内販売で「確固たる2位」をねらっているが、いまだに実現していない。

■せめて海外で売っている仕様を日本でも…

　日産は「日本産業」の略称でもあるが、今の日本を見捨てた現状には、多くの日産ファンが失望している。販売店からも「カルロス・ゴーン氏が日産の最高執行責任者に就任して以来、クルマ造りが大幅に変わった」という声が聞かれる。

　今の日産で特にダメなのは、国内で新型車をほとんど発売しないことだ。直近の新型車は、2014年2月にデイズルークス、2016年8月にセレナ、2017年10月にリーフという具合だから、1～2年に1車種の割合になる。そして2018年後半に行われるのは、マイナーチェンジや追加モデルのみとなる。

　販売店からは、

「海外では、新しいマイクラやティーダが売られている。3ナンバー車ではあるが、日本でも扱って欲しい。そうすれば生産を終えたティーダやデュアリスなどのお客様に、乗り替えの提案ができる」

　と希望している。

　今の日産は、販売現場のモチベーションを削いでいるのだ。

　また新型のマイクラやティーダを発売すれば、これを目当てに来店した顧客が、既存のノートやキューブを買うこともある。新型車があると、それをさまざまな形で活用して売れ行きを伸ばせる。だから何もしないのが一番悪いのだ。

　こんなことは自動車業界では常識だから、それすらしない不作為は、日本を見捨てている証拠だ。

　そこで本稿では、売れ行きが伸び悩む日産車を取り上げて、対策などを考えてみたい。

■マーチ　2018年5月販売台数 850台

日産・マーチ（現行型は2010年7月発売）

　1992年に発売された2代目マーチは、優れた視界とバランスの取れた外観デザインを併せ持つコンパクトカーの傑作だった。2002年発売の3代目は、コストを抑えた「Bプラットフォーム」の採用で安定性と乗り心地に不満を感じたが、外観は個性的で内装の質も相応に高かった。

　ところが2010年に発売された現行型は、質を大幅に下げた。「タイの工場が生産しているから」という問題ではない。今後は大幅なマイナーチェンジを行って粗い造りを改善させ、緊急自動ブレーキを装着する手もあるが、もはや遅きに失した印象が強い。抜本的に見直すべきだ。

　そうはいってもフルモデルチェンジは難しい。資本提携を結ぶルノーのトゥインゴを日産マーチとして販売するのがいいだろう。

ルノー・トゥインゴGT

　現行トゥインゴの外観は、柔和な印象でマーチに似ている。しかも内外装の造りは、マーチに比べれば大幅に上質だ。エンジンを後部に搭載して後輪を駆動するが、運転して違和感は生じない。後席と荷室は狭いが、マーチと大差はなく、5ナンバーサイズの小さなボディは視界も良くて運転しやすい。従ってトゥインゴは、日本でマーチとして売るにはピッタリのコンパクトカーだ。

■キューブ　2018年5月販売台数 460台

日産・キューブ（現行型は2008年11月発売）

　現行キューブは3代目で2008年に発売された。今の日本車には、目を吊り上げて周囲の歩行者や車両を蹴散らすようなフロントマスクが多いが、キューブの表情は適度に柔和だ。周囲との協調性が感じられる。

　内装は和風をテーマに仕上げられ、インパネは曲線を描く。ガラスルーフとSHOJI（障子）シェードを装着すると、車内は柔らかい光で満たされる。楽しいことよりも辛いことの方が多く感じられる今の日本には、優しさのあるクルマが必要だと思う。速さ、豪華さ、質感は後まわしで良い。

　今のキューブのコンセプトを生かしながらフルモデルチェンジするのが理想だが、それが無理なら、せめて相応に規模の大きなマイナーチェンジを実施したい。曖昧な操舵感や少し粗い乗り心地を見直して、緊急自動ブレーキを作動できる安全装備も加える。

　車内が比較的広いから、SUV風の仕様があっても似合う。キューブの外観はシンプルだから、ハイウェイスターのようなエアロパーツ装着車も含めて、いろいろな仕様にアレンジしやすい。

　それでもキューブの本質は平和な世界観にある。日産に限らず今の自動車メーカーに求められるのは、安全性の向上と併せて、ユーザーをリラックスさせるキューブのようなクルマ造りだ。

■ジューク　2018年5月販売台数 299台

日産・ジューク（現行型は2010年6月発売）

　コンパクトなSUVだが、カテゴリーに収まらない個性がある。2010年の発売当初は人気車になった。8年を経過して売れ行きは下がったが、緊急自動ブレーキを作動できる安全装備を追加するなど、今の日産車ではケアを受けている部類に入る。やや粗い乗り心地に設計の古さを感じるが、選ぶ価値はある。

　フルモデルチェンジを実施したいが、それが無理ならバリエーションを充実させる。ノートと同様のe-POWERは必ず搭載したい。SUVなのに駆動方式は前輪駆動の2WDが中心で、4WDは1.6Lターボに限られることも不満だ。ジュークは設計が古くなった日産車の中では、改善による販売の伸びが最も期待される車種だ。

■スカイライン　2018年5月販売台数 35台

日産・スカイライン（現行型は2014年2月発売）

　今のスカイラインは「日本を見捨てた日産車」の象徴だ。歴代スカイラインは、もともとフルモデルチェンジの度にコンセプトが変わる面があり、7代目で豪華指向になったのを8代目のR32型でスポーティに戻し、9代目のR33型では3ナンバー車に拡大。10代目では再びコンパクト化した。

　ただしこれらはいずれも国内で売るための試行錯誤で、ユーザーも好意的に見ていた。8代目ではスカイラインGT-Rも復活して、イメージリーダーの役割を果たした。

　ところが2001年に発売された11代目のV35型は、印象が大きく変わった。インフィニティG35として海外でも売られ、日産が日本を見捨てる切っ掛けになった。

　そして12代目を経て、2014年に発売された現行型のV37型は、フロントマスクに日産ではなくインフィニティのエンブレムを装着する。全幅は1800mmを超えて、ダイレクトアダプティブステアリングの操舵感は、北米の好みに沿って過剰なほど機敏だ。

　日本のユーザーが好んだスカイラインは、前後輪の重量配分が優れた後輪駆動のシャシーに、少しパワフルな吹き上がりの良いエンジンを搭載して、自然で軽快な走りを味わえる等身大のスポーティカーだった。

　スカイラインのコンセプトを確立させた開発者の故・櫻井眞一郎氏によれば「運転の楽しい街乗りグルマ」というもので、スカイラインGT-Rも気軽にサーキット走行を楽しめることをねらいにしていた。

　要は肩肘を張らず、優れた走りを見せびらかすこともせず、日常の中でスポーティ感覚をさり気なく味わえる。この控え目な日本人の心情に合う運転の楽しいクルマこそ、スカイラインであった。

　スカイラインは日産にとって、トヨタのクラウンに相当するクルマだ。長年にわたり日産の象徴的な存在で、スカイラインのあり方が日産のブランドイメージを構築していた。

　だからせめてスカイラインだけは、日本のユーザーのためにフルモデルチェンジして欲しい。スカイラインを日本のユーザーに返すべきだ。それは必ず、国内で日産が復活する切っ掛けになる。

■エルグランド　2018年5月販売台数 473台

日産・エルグランド（現行型は2010年8月発売）

　背の高いLサイズミニバンだが、3列目のシートに座ると膝が持ち上がって窮屈に感じられ、これを畳んだ時に得られる荷室も床が高い。要は「大勢乗せてたくさん積む」という車内の広いハイルーフミニバンの特徴が台無しになっている。

　加えて緊急自動ブレーキを作動できる安全装備は、設計の古いミリ波レーダー方式だから歩行者を検知できない。しかもV型6気筒3.5Lエンジン搭載車だけに用意され、売れ筋の直列4気筒2.5Lエンジン搭載車では装着できない。

　居住性と積載性が低いのは決定的な欠点で、改善するにはフルモデルチェンジを施すしかないが、Lサイズミニバンは需要を考えると飽和状態にある。ヴェルファイア＆アルファードに加えて、オデッセイ、エスティマも用意されるからだ。そして現行エルグランドは、以前は北米でクエストとして売られていたが、今はすでに終了した。

　そうなるとエルグランドを廃止して、シエンタやフリードのライバルとなるような1.5Lクラスのコンパクトミニバンを開発した方が、ユーザーのメリットになる。

　ちなみにかつて日産は、コンパクトなミニバンの開発を進めていたが、リーマンショックなどの影響もあって凍結されたらしい。日本で販売を回復するには、コンパクトミニバンは不可欠のカテゴリーだ。