メーカー選手権のヒーローたち【フェラーリ・世界スポーツカー選手権編その２】

　1962年からの国際マニュファクチャラーズ選手権では量産車が主役に

　世界スポーツカー選手権として1953年に始まった、スポーツカー／レーシングカーによる選手権は、62年には国際マニュファクチャラーズ選手権へと移行する。その名称からも分かるように、それまで以上にマニュファクチャラー（車両製造者）＝メーカーの戦いが色濃くなっていった。

　61年までの世界スポーツカー選手権におけるフェラーリの活躍は、前回紹介したとおりだが、今回はその“続編”として、国際マニュファクチャラーズ選手権、そして68年からの国際メーカー選手権を経て72年には世界メーカー選手権へと発展して行ったスポーツカーによるメーカー選手権におけるフェラーリの活躍を、当時のマシンを通して振り返ってみることにしよう。

　新たに始まった国際マニュファクチャラーズ選手権は、それまで主流だったスポーツカー（市販のロードゴーイングモデルからは大きくかけ離れたスポーツ・プロトタイプ）を締め出してGTカー（量産のロードゴーイングカー）を主役とし、排気量別に3つのクラスに分け、それぞれのクラスにタイトルを与えることになった。小排気量のスポーツカーを手掛けるメーカーには朗報だったが、レース主催者は、この改定によってレースの迫力が減り、観客動員にも影響がある、と反対。

　実際にル・マン24時間では“エキスペリメンタル・クラス”として、最低地上高や燃料タンク容量に制限が加えられたものの、それまでのスポーツ・プロトタイプが参加を認められ、総合優勝を争うことになった。

　フェラーリは、前年の優勝マシンであるテスタロッサTR61をベースに、エンジンを3リッターV型12気筒から4リッターV型12気筒に換装した330LMや、ミッドシップ・レイアウトの先駆けとなった268SPなどで総合優勝を狙うとともにGTクラスには250GTOを投入、2クラス制覇に挑戦。（車名の250、268などは1シリンダーあたりの排気量を示す）

　その目論見は実現し330LMに続いて2台の250GTOが24時間を走り切り、通算最多勝記録となる6勝目に、表彰台独占で華を添えることになった。そして国際マニュファクチャラーズ選手権においても250GTOがシリーズを席巻。オーバー2リッタークラスで9戦全勝。記念すべき初代の国際マニュファクチャラーズ・タイトルを奪い、翌1963年には2連覇を果たしている。

　F1GPに続いてスポーツカー・レースでもミッドシップが主流に

　ちなみに、この1963年シーズンはそれまでのスポーツ・プロトタイプを“GTプロトタイプ”と呼び変えてインターナショナルトロフィーが始まったシーズンでもあった。もちろんここでもフェラーリは大活躍で、250GTOによる国際マニュファクチャラーズ・タイトルに加えてGTプロトタイプでもタイトルを獲得している。こちらの主戦マシンはテスタロッサと共通の3リッターV型12気筒エンジンをミッドシップにマウントする250P。

　そう、F1GPに続いてスポーツカーレースでもエンジンのミッドシップ・マウント化が主流になっていったのだ。そしてGTプロトタイプだった250P（プロトタイプを意味）には、クローズドクーペの250LM（LM=ルマンを意味）が追加された。フェラーリとしてはこちらでGTカテゴリーを戦うもくろみもあったが、流石にフロントエンジンのGTO（GTのホモロゲーションモデルを意味）のエボリューションモデルだとFIAを納得させることは叶わず、250LMはGTプロトタイプとして参戦を続けている。そのためにエンジンもGTの規定に縛られなくなったことで3.3リッターV型12気筒の275ユニットに換装され、そのためには非公式ながら275LMと呼ばれることもある。

　それまでのGTプロトタイプに比べると250LMは、GTカーとしてのホモロゲーションを狙っていたから当然と言えば当然だが、よりロードゴーイングカーに近い雰囲気を持っていた。しかし、GTとしてのホモロゲーションが認められなかったことから、これ以降はより先鋭的なプロトタイプが投入されることになった。それが250PをルーツとするP（プロトティーポ）シリーズ。

　64年には250Pとほぼ同様のボディに3.2リッターV型12気筒エンジンを搭載した275Pと、さらに4リッターV型12気筒エンジンを搭載した330Pが登場しているが、最強のライバル、フォードが力をつけてきたこともあり、翌65年にはボディ／シャーシにも手が加えられ、それぞれ275P2と330P2へと進化している。鋼管スペースフレームにモノコックタブを組み合わせたセミモノコックに替わったことがシャーシの最大の変更点で、エンジンもシングルカムからツインカムヘッドに変更されパワーアップを果たしていた。

　さらに66年になると330P2は330P3へと進化して行く。キャブからインジェクションに変えるなどしてエンジンを再チューニング。しかしそれ以上に手が加えられたのはボディ／シャーシで、マルチ・チューブラー・フレーム（鋼管スペースフレーム）にモノコックタブを加えたセミモノコックフレームにコンバート。ボディデザインも、空力的に詰めて抑揚の効いたボディに半球型のキャノピーを持った、よりレーシングライクなルックスへと変身していた。

　期待に応えて330P3は、モンツァやスパ-フランコルシャンの1000kmレースで優勝を飾ったものの、ハイライトであったル・マン24時間ではトラブルやアクシデントで総崩れ。連勝記録も6でストップし、自身の持つ通算最多優勝記録を更新するル・マン24時間10勝目はお預け。ライバルであるフォードに初優勝を許してしまうことになった。

　その後330Pシリーズは進化を続けて70年代の512シリーズに発展するとともに、65年に登場したディーノ・シリーズも独自の発展を遂げることになるが、それはまた機会を改めて。

　シルバーのボディに赤・白・青とトリコロールのストライプが走る1963年式のフェラーリ250LMは、今年4月にマラネロのガレリア・フェラーリ（フェラーリ博物館）で撮影。同じ250LMで少し明るめの赤に塗られた個体は、フランスはミュルーズにある国立博物館、通称“シュルンプ・コレクション”の収蔵車で、これは2012年の6月にマトラ自動車博物館で開催されたル・マン24時間レースがテーマの企画展に貸し出されたものを撮影。15年の2月にはミュルーズで再開している。もっともレーシング・フェラーリっぽい深紅のボディに26ゼッケンが貼られた個体は66年式のフェラーリ330P3で、2013年に初めて訪れたガレリア・フェラーリで撮影。