【深層行動】トヨタとスズキの業務提携の裏側 狙いはインドとアフリカ

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トヨタとスズキの業務提携を発表したのは2016年10月だった。トヨタとスズキのこの新たな関係が生まれた背景には、やはりスズキからのトヨタに対するラブコールがあったと見るべきだろう。そして2018年5月、この提携がいよいよ具体化した。

GMの破綻からフォルクスワーゲンと提携したスズキ

スズキは軽自動車を中心に、価格競争力の高いクルマをつくることを一貫して追求してきたが、先進技術の開発に課題を抱え、危機感を持っている。一方のトヨタは、環境や安全、情報等に関する技術開発に取り組んでいるが、欧米各社よりも仲間づくり、標準づくりの面で遅れているという認識があったとされている。

もちろんこれも間違いではないが、根本的には業界のカリスマの一人であるスズキの鈴木修会長の、将来の生き残りのための漠然とした不安が、いざという時に頼る大樹を求めた結果だ。スズキは、かつては当時世界ナンバーワンの自動車メーカーであったGMと資本提携し、良好な関係を築いてきたが、2008年にGMの経営破綻により、スズキはGMの所有した自社株を買い取った。

スズキは心強く、頼りになる新たなパートナーとしてフォルクスワーゲンを選び、2009年末に包括的業務資本提携を締結した。フォルクスワーゲンはスズキの軽自動車技術を高く評価しており、さらにインドでのスズキの存在感の大きさ重視し、将来的にはスズキをフォルクスワーゲン・グループに組み込む構想だったと言われている。そのためフォルクスワーゲンはスズキの株式の19.89%を取得した。

しかし鈴木修会長は、頼りになるパートナーを求める一方で、パートナーとは対等な関係で、自主独立を堅持するという考えのため、フォルクスワーゲンとの関係は順調に進展しなかった。

2011年にスズキは、ヨーロッパで販売するクルマに、フォルクスワーゲン製ではなくフィアット社のディーゼル・エンジンを搭載したことで、両社は対立するに至った。スズキはフォルクスワーゲンに対し一方的に提携関係の解消を求め、国際仲裁裁判所に提訴。最終的にフォルクスワーゲンはスズキの株式を手放し、スズキはフォルクスワーゲンからの賠償金請求に対して和解金を支払うことで決着した。

スズキの抱える不安とは

このようにスズキと鈴木修会長は、頼りになるパートナーを求める一方で、パートナーと対等であることを守るというポリシーは強固だ。鈴木修会長はフォルクスワーゲンとの決別の後、最終的なパートナーとして選んだのがトヨタだった。トヨタはダイハツを子会社にしており、新たにスズキを傘下に組み込む必然性はないので、スズキにとっては理想的な提携相手と考えられた。

スズキとトヨタの提携について世評では、スズキはトヨタの環境技術を求めたとされているが、これは必ずしも正しいとは言えない。鈴木修会長は自社の次世代技術に対して不安を感じていたとされるが、スズキは自社でマイルドハイブリッド、ハイブリッドの技術を開発し、さらにディーゼル・エンジン、ダウンサイジング・ターボエンジンなども自力開発しており、決して技術的に遅れているわけではないからだ。

スズキの持つ不安とは、自社だけではハードルが高すぎると考えていることがあり、純粋な電気自動車の製造、コネクティビティ（通信技術）、そして自動運転などに関することだ。しかしこれらの分野はトヨタとて一社でカバーするのは困難と見ており、スズキがトヨタ・アライアンス・グループに加わることは双方にとってメリットがあるのだ。

その象徴が、スズキの「EV C.A.スピリット」への参画だ。EVを企画・開発する「EV C.A.スピリット」は、トヨタ、デンソー、マツダに加え、スズキ、スバルも加わり、EV開発費の分担、リチウムイオン・バッテリーの共通ユニット化によりコスト低減を追求することができる展望が開けた。

そしてトヨタ、スズキの次なる課題は、グローバル規模での協業を模索することだ。
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開発・生産プロジェクトの提携内容とは

2018年5月25日、トヨタとスズキは具体的な協業の内容を発表した。「開発・生産等に関する共同プロジェクト」に関し、両社の協議開始に合意したという内容だが、これにより両社の協業は正式にスタートしたと見てよいだろう。
※参考：トヨタとスズキ、開発・生産等に関する共同プロジェクトの協議開始に合意

具体的には、次の3点に集約される。
1：スズキが主体となって開発する小型超高効率パワートレーンに対し、デンソーとトヨタが技術支援を行なう。
2：スズキが開発した車両をトヨタ・キルロスカ自動車株式会社（以下、TKM）で生産し、トヨタ・スズキの両ブランドでインド国内において販売する。
3：上記TKM 生産モデルを含むスズキの開発車両を、トヨタ・スズキ両社がインドからアフリカ市場向け等に供給し、それぞれの販売網を活用して販売するとともに物流・サービス領域の協業を進める。

スズキの小型超高効率パワートレーンとは新開発のエンジンで、トヨタの高い熱効率を実現したダイナミックフォース・エンジンの技術や、デンソーのエンジン制御技術、ハイブリッド関連技術が投入されると想定されている。

トヨタ・キルロスカ自動車でスズキが開発した車両を生産し、トヨタ、スズキの両ブランドをインド国内で販売する点は興味深い。トヨタは1997年に地元のキルロスカ・グループと合弁でトヨタ・キルロスカ・モーター（TKM）を設立し、現地生産を開始している。インド市場では高価格帯のクルマを販売しているのだ。しかしトヨタのインドでのシェアは4%程度しかなく、50%近いシェアを持つスズキはもちろん、ヒュンダイ（韓国）、マヒンドラ（インド）、タタ（インド）に大きく水を開けられている。トヨタにとってインドという大市場でポジションは危ういのだ。

一方、スズキは以前からのグルガオン工場、マネサール工場がフル操業を続け、2017年1月からは最新設備を誇るクジャラート工場が稼働を開始している。さらに2019年の稼働を目指して、グジャラート第2工場、エンジン・トランスミッション工場の建設も計画しており、第2工場完成時にはインドの生産能力は200万台となる見込みで、拡大を続けるインド市場の需要に手を打っている。

つまりスズキにとってトヨタ・キルロスカ・モーターでの生産台数は、それほど多くは期待できないが、増産に寄与することは間違いない。一方トヨタにとっては、インドでの車種ラインアップの拡大を図ることができるのだ。

さらにクジャラート工場に隣接するサプライヤーパークに、新たに東芝とデンソーとの合弁によるインド初の自動車用リチウムイオン電池工場が建設される。

実はインド政府は「国家電気自動車計画（NMEM）」を打ち出し、電動車の普及を推進している。2030年には内燃エンジン車の販売を禁止し、ハイブリッド、PHEVなど電気駆動車だけにするという構想を打ち出しており、それに対応するために、電気駆動車に必要なリチウムイオン電池の現地生産も大きなポイントになるわけだ。

狙いはアフリカへの進出

インドで最大のシェアを持つスズキは、低価格の電気駆動化の実現は急務であり大きな課題だ。高価なクルマでは、ハイブリッド、PHEVを採用するのに大きな問題はないが、低価格の小型車に搭載するのはコスト的に厳しい。

提携はインド国内にとどまらず、スズキのインドでの生産車やトヨタ・キルロスカ・モーターで生産した低価格車をアフリカに輸出、販売する計画も盛り込まれている。インドは地理的に、東南アジア、ヨーロッパ、アフリカに輸出する拠点としては最適とされ、その地理的なメリットを生かして、最後の大市場と言われるアフリカに橋頭堡を築こうという構想だ。

このように考えると、トヨタ、スズキの協業はWIN WINといえる内容で、よく練り込まれていると言えよう。
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スズキは過去最高の業績

スズキは、過去の提携関係でもGMがクジラなら、スズキはメダカではなく蚊と称するなど「小さな会社」と自称することが多いが、近年の業績は好調であり、優良な成果を残している。

スズキは2020年に創立100周年を迎えるが、次の100年に向かう土台作りのために新中期経営計画「NEXT100」を2015年に策定した。その内容は多岐にわたるが、クルマづくりの基盤となるハードウエア戦略、商品戦略も明確化されている。

日本市場では、5ナンバー車の販売台数10万台超えを掲げ、2016年度、2017年度とこの目標をクリア。2017年度の国内の販売台数は軽自動車が55万6000台、登録車が11万2000台、合計66万8000台となっている。

またスズキの主戦場であるインドでは前年比14.5%増の165万4000台を販売し、絶好調だ。またヨーロッパ市場は、西ヨーロッパ諸国で前年比14.9%増となる28万1000台を販売した。ちなみに欧州市場では日産は同期に19万9800台、マツダは19万3000台で、スズキの好調さが分かる。この欧州での成功は、ハンガリーにあるマジャール・スズキでの現地開発・製造体制の成功によるところが大きい。

こうした結果、2017年3月～2018年3月期の売上高は、前年比18.5%増の3兆7572億円、営業利益は40.3%増の3742億円で、過去最高の利益を記録し、営業利益率は10%となっている。この高い営業利益率はスバル、トヨタと並ぶ業界最高レベルだ。

2019年3月期の業績見通しは、円高の為替と、研究開発費の増加により増収・減益で、営業利益は3400億円と見込んでいるが、同業他社よりは減益幅は小さく、極めて順調と言える。しかし、スズキはインド市場に大幅に依存した一本足構造で、そのインドでの電動化政策の進展により予断は許されないこと、巨大市場の中国でプレゼンスが低いなど、長期的な成長には問題点が多いと気を引き締めている。

しかし、スズキの持つインド市場での圧倒的なシェア、小型・軽量で、低コストなクルマづくりの技術力、強い自主独立の意思など、世間で思われている以上に業界での評価は高く、今後もその動向は注目しておきたい。

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