ヨンクは「曲がらない」「燃費が悪い」は過去の話！ スーパーカーが続々採用するイマドキの4WD事情とは

　アウディ・クワトロが4WDに革命をもたらした

　古い人はいまだに4輪駆動車（4WD）というと「曲がらない」「燃費悪い」という印象を拭えていないらしい。確かに1980年にアウディ・クワトロが登場する以前の4WD車は曲がりにくく、走行燃費も悪かった。アウディ・クワトロはいかにして4WDの難題をクリアしたのか。

　まずは4輪駆動が曲がり辛いというメカニズムを検証してみよう。アウディ・クワトロ以前の乗用4WDといえばスバル・レオーネや三菱パジェロなどで、普段はFFの前輪2輪駆動であったりFRの後輪2輪駆動で必要に応じて前後のアクスルを繋ぐトランスファーギヤを操作して4WDとするパートタイム方式がほとんどだった。前後のアクスルが機械的に連結されるので、全輪に駆動力をかけられる4WDとなるのだ。

　だが、自動車が旋回しようとすると、まず車輪の内外輪に内輪差が生じる。さらに前後車輪間でも旋回半径に応じた回転差が生じる。内輪差は通常のFFやFRなどの2輪駆動車でも発生しているわけだが、デファレンシャル機構（デフ・作動差装置）が機能してスムースに旋回できる仕組みとなっているのだ。

　パートタイム方式の4WD車も前後アクスルにはデフを備えており、左右間の内輪差はうまく吸収できるのだが、前後の車軸間の回転数差を吸収する仕組みがなかった。前輪の外輪と後輪の内輪で回転数差はもっとも大きくなり、その差をスムースに吸収する必要があったわけだ。

　そこで前後アクスル間にもデフを配置し、センターデフとして機能させることで前後車軸間の回転数差をスムースに吸収する仕組みを取り入れたのがアウディのクワトロシステムなのだ。クワトロシステムの登場で、4WDは滑りやすいオフロード専用のシステムではなくなった。

　またパートタイム方式では乾燥舗装路を旋回中の車輪間回転数差をパワーで押し切り、タイヤをスキッドさせて力づくで旋回させるため、エンジン出力を擁し燃料を多く消費していたが、クワトロシステムでは舗装路でもスムースに旋回でき、普通に使用できるフルタイム4WDとして技術確立されたのだ。

　クワトロシステムでセンターデフ方式の優位性が実証されると、各社一斉にセンターデフ方式を採用するようになる。悪路では圧倒的な駆動力が確保でき、舗装路での旋回もスムースに行えるので、とくに山岳部や降雪地のユーザーに支持される。

　ネガティブ要素は解消されつつある！

　またクルマのハイパワー化が進むと、4WDのトラクションキャパシティが乾燥舗装路でも有効に作用し、三菱・ランサーエボリューション（ランエボ）やスバル・インプレッサなどスポーツ系モデルにはフルタイム4WDが不可欠な装備となる。

　センターデフを装備していても、FFベースかFRベースかなどによってハンドリング特性が異なることもわかるようになってくる。

　FFベースでは重たいエンジンの下にある駆動前輪にまずパワーが伝わり、駆動力として前輪のグリップを消費する。そのため旋回に必要なコーナリングフォースが減少してしまい、アンダーステアを発しやすい。現在も4WDは曲がりにくいと思っている多くのユーザーはこの現象を感じ取っているからだろう。

　FRベースでも理屈は同じで、操舵前輪に駆動力がかかるだけでステアリングレスポンスが低下し旋回力が劣ると感じるようになるのである。そこで、前後の駆動力配分システムが考案される。前後の駆動力配分を40:60などに設定することで前輪操舵時にパワーをかけてもコーナリングフォースを発生しやすくするのが狙い。最大前後0:100で設定すれば転舵中は後輪駆動として旋回特性を高め、ステアリングを直進方向へ戻すに従い駆動力をかけていくシステムもある。

　近年では500馬力を超えるようなハイパワー車は、ほとんどが4WDシステムを採用しており、その有効性は疑いの余地がない。もしF1のレギュレーションが自由なら各チームとも4WDシステムを採用するだろう。

　さらに三菱自動車がランエボで開発したAYC（アクティブヨーコントロール）システムのように駆動力を左右輪でコントロールしたり、AMG GTやランボルギーニ、ポルシェ911ターボなども採用している4WS（4輪操舵システム）の有効性も実用領域に達している。これらをすべて理想的にコントロールできれば「4WDは曲がらない」といった概念は遥か遠い昔のことと思えるようになるはずだ。

Comments

画像のエボ５のドヤ顔感が凄い

馬鹿丸出しの結果ありき記事。四駆以上にニ駆も燃費は上ってるだろ。結局四駆は燃費悪いんだよ阿呆が。