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【比較試乗】「日産GT-R vs ポルシェ911カレラ vs アストンマーティン・ヴァンテージ」いつの時代もライバルは輸入車! 世界で戦い続ける日本式スポーツカー

日本を代表するスポーツカーの一台が、日産GT-R。その成り立ち、技術、デザインから紡がれるストーリーには世界中にファンがいる。2007年の誕生から年次改良を重ね、いまもなお、老練のサムライとして世界と対峙するGT-Rの実力を確かめるべく、ポルシェ911カレラとアストンマーティン・ヴァンテージの肩を借りてテストした。

パフォーマンスを追求し世界を目指したGT-R

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2007年に発売された日産GT-Rは「誰でも、どこでも、どんな時でも最高のスーパーカーライフを楽しめる」をコンセプトとした新次元マルチパフォーマンス・スーパーカーとして登場した。スカイラインの名称がなくなったことのハードウエア的な裏付けもある。当時のスカイラインが採用していたFMプラットフォームではなく、専用のPMプラットフォームが開発されたのがその所以。エンジンは前方ながらDCTがリアデフと一体となったトランスアクスルで、前後重量配分の最適化と低重心化を徹底した。さらにGT-Rの伝統ともいえるアテーサE-TSを進化させたAWDシステムを採用して万全を期したのである。

かくして誕生したGT-Rは、少々車両重量が嵩んだものの、重量物を路面に押しつける、とくにトランスアクスルで後輪を接地させて強力なグリップが得られるコンセプト。

速さとパフォーマンスを引き出しやすくするため、レーシングカー的な手法で開発され、実際に驚異的な性能を発揮した。物議を醸したのは、あまりにパフォーマンス重視でファン・トゥ・ドライブや快適性などはあまり顧みられていなかったことだが、本気で世界レベルを目指すためには必然だったのだろう。まずはパフォーマンスを追求し、それをとことんやれば情緒的なものは後からついてくると考えていたのかもしれない。

実際にGT-Rは速く、ドライビングスキルがそこまで高くなくてもパフォーマンスを引き出しやすいということについては唯我独尊だった。最高出力の480psは、当時のポルシェ911ターボとまったく同一。同じラップタイムでサーキットを走らせようとすれば911ターボのほうがスキルを要求された。GT-Rもラップタイムを細かく詰めていくにはそれ相応のスキルが必要ではあるものの、ある程度の経験があれば、他のスーパースポーツよりはずっとプロに近づけるのだった。

GT-Rが世界レベルとして評価されるべきもうひとつの側面はイヤーモデル制をとっていたことだ。常に改良の手を休めずに進化させていき、ついには発売から13年が経つ長寿モデルとなった。

地道な努力の積み重ねがGT-Rから感じ取れる

今回は2020年モデルのGT-Rをワインディングに連れ出し、最新のポルシェ911カレラ、アストンマーティン・ヴァンテージと乗り比べてみた。いまでも一線級の戦闘力を保っているかどうかを試してみたのだ。

当日は気温が低く、雨が降ったり止んだりの悪コンディション。走る場所によって路面はウェットだったりドライだったりした。まずはモノサシになってくれそうな911から走り出す。新型の992型はカレラ4SなどAWDに比べると、RRのモデルはハンドリングの軽快感が強調されている。コーナー入り口でステアリングを切り込むとスッと外側のフロントタイヤに荷重がのってシャープに回頭。AWDも思い通りに走ってくれるが、安定感重視といったところで、腕のたつドライバーならばRRのほうが面白いと感じるだろう。

それにしても最新のポルシェはすごい。引き締まっていながらも、絶妙なしなやかさを持つサスペンションがこの日の路面状態などものともせず、最大限のグリップを提供し、ドライバーに自信を与えてくれる。RRの悪癖もほとんど感じさせず、可能な限り速く走ろうという気にさせてくれるのだ。

それに比べるとヴァンテージはドライコンディションで最大限の威力を発揮するマシンに仕立てられていると感じた。というのも、走り始めがウェット路面で、極太のタイヤがなかなか暖まらなかったからだ。冷えているうちは無理は禁物だぞ、と直感させられたのだから確かなインフォメーションがあるとも言えるが、試しにアクセルをグイッと踏みつけてみると、やはりヌルッとタイヤが横滑りする。

だが、しばらく走っているうちに雨雲が消え、ドライ路面になると途端に生き生きとしてきた。フロントミッドシップで比較的に短いホイールベースを持つヴァンテージは、911カレラ以上に軽快なハンドリングが魅力だ。ズバッと回り込みつつ、コーナー出口でアクセルを踏み込めばデフの効いた感触とともに強力に地面を蹴って立ち上がっていく。英国のライトウエイトスポーツの延長線上といった感じで自在なハンドリングが気持ちいい。

GT-Rには雪道でも乗ったことがある。重量級のボディが仇となるかと思いきや、タイヤを路面に押しつけるコンセプトが活きていて、存外に乗りやすいことに驚いた。さすがはマルチパフォーマンスなのだ。だから今回のウェットコンディションでもガンガンに攻めていけるかと思いきや、少し合わないところもあった。20インチのランフラットタイヤは全体的に硬いため、荒れたワインディングの轍でワンダリングが出やすく、なおかつ最新の優れた電子制御パワーステアリングに慣れた身からすると、GT-Rの電動油圧パワーステアリングはタイヤと路面のコンタクト状況を把握するのがわずかに遅れ気味になって進路を乱されがちになる。そこさえ克服してしまえば、GT-Rは怒濤のパフォーマンスが引き出しやすく、安心してドライビングを楽しめた。

2014年に開発責任者が水野和敏氏から田村宏志氏にバトンタッチとなってから、GT-Rもパフォーマンスアップとともに快適性や情緒的なフィーリングに力が入れられた。2017年モデルではボディにも手が入り大きく進化。2020年モデルは快適性とパフォーマンスの絶妙なバランスが取られたとともにパワートレインもハンドリングもレスポンスが煮詰められ、まさに熟成の域に達している。13年経っても色褪せていないのは地道に改良を重ねてきた賜物だ。最新の欧州スポーツカーとまともに比べてしまうと、電子制御のハイテクシャシーなどでかなわない面もあり、もうそろそろ次世代を望みたいところではあるが、日産GT-Rが日本車のひとつの金字塔であることは間違いないのである。

【Specification】ASTON MARTIN VANTAGE
■全長×全幅×全高=4465×1942×1273mm
■ホイールベース=2704mm
■車両重量=1530g
■エンジン種類/排気量=V8DOHC32V+ツインターボ/3982cc
■最高出力=503ps(375kW)/6000rpm
■最大トルク=685Nm(69.8kg-m)/2000-5000rpm
■トランスミッション=8速AT
■サスペンション(F:R)=Wウイッシュボーン:マルチリンク
■ブレーキ(F:R)=Vディスク:Vディスク
■タイヤサイズ(F:R)=255/40YR20:295/35YR2020
■車両本体価格(税込)=20,569,000円




お問い合わせお問い合わせ
アストンマーティンジャパンリミテッド 03-5797-7281

【Specification】NISSAN GT-R PREMIUM EDITION
■全長×全幅×全高=4710×1895×1370mm
■ホイールベース=2780mm
■車両重量=1770kg
■エンジン種類/排気量=V6DOHC24V/3799cc
■最高出力=570ps(419kW)/6800rpm
■最大トルク=637Nm(65.0kg-m)/3300-5800rpm
■トランスミッション=6速DCT
■サスペンション(F:R)=Wウイッシュボーン:マルチリンク
■ブレーキ(F:R)=Vディスク:Vディスク
■タイヤサイズ(F:R)=255/40ZRF20:285/35ZRF20
■車両本体価格(税込)=12,329,900円

お問い合わせ
日産自動車 0120-315-232

【Specification】PORSCHE 911 CARRERA
ステアリング奥の5連メーターは中央のタコメーターのみアナログで左右4つはフルデジタル液晶を採用。オプションでアダプティブクルーズコントロールを始めとするADAS(先進運転支援システム)を装備すれば、液晶画面に走行情報を映し出すこともできる。
■全長×全幅×全高=4519×1852×1298mm
■ホイールベース=2450mm
■車両重量=1580kg
■エンジン種類/排気量=水平対向6DOHC24V+ツインターボ/2981cc
■最高出力=385ps(283kW)/6500rpm
■最大トルク=450Nm(45.8kg-m)/1950-5000rpm
■トランスミッション=8速DCT
■サスペンション(F:R)=マクファーソンストラット:マルチリンク
■ブレーキ(F:R)=Vディスク:Vディスク
■タイヤサイズ(F:R)=235/40ZR19:295/35ZR20
■車両本体価格(税込)=13,597,222円




お問い合わせ
ポルシェジャパン 0120-846-911

【BREAK THROUGH POINT】NISSANGT-R

実に秀逸なAWDシステム/R32GT-Rにも採用されていたアテーサE-TSは電子制御トルクスプリットAWD。前後トルク配分は0:100~50:50。基本はRWDで必要なときにフロントへも駆動配分するシステムで、感触はFRに近い。

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