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ホンダeオーナーが激白! 航続距離200km台では使いものにならない!? EVの航続距離は何kmだったら満足するのか?

 2020年10月30日に発売されたホンダのEVシティコミューター、ホンダe。

 このホンダeを購入したモータージャーナリストの片岡英明氏に気に入った点、不満な点はどんなところにあるのか聞いてみた。またホンダeの1充電あたりの航続距離はWLTCモードで259~283kmだが、実際走ってどのくらいなのだろうか?

EVシフトは世界の一大潮流!! 日本で充電設備のないマンションなどに住んでる人はどうすればいいのか?

 さらにEVを購入する人にとって、気になるのが1充電あたりの航続距離と価格。これまでEVに10万km以上乗ってきた筆者が、どれくらいの航続距離、価格だったら満足するのかも聞いてみた。

文/片岡英明
写真/片岡英明、ホンダ、トヨタ、WULING MOTORS、ベストカーweb編集部

【画像ギャラリー】ホンダeに5000km以上乗った筆者が感じる不満とは?

■ホンダeを購入してから早9ヵ月になる

納車されてから9ヵ月、総走行距離は5000kmを超えた

 BEV(純電気自動車)のホンダeが我が家に来て、この8月で9ヵ月になる。販売価格は高いし、海外への供給を優先しているため、年間販売台数1000台だから街で見かけることはほとんどない。

 ホンダeのラインナップは、136ps/32.1kgmの標準グレード、ホンダeと154ps/32.1kgmのホンダeアドバンスの2モデル。リチウムイオンバッテリー容量は両グレードともに35.5kWh。一充電あたりのWLTCモードの航続距離はホンダeが283km、ホンダeアドバンスが259km。

 価格はホンダeが451万円、ホンダeアドバンスが495万円。CEV補助金はホンダeが32万円、ホンダeアドバンスは27.2万円。環境省補助金(最大環境省補助金条件:再エネ100%電力調達にし、4年間のモニター制度等へ協力が必要)だと、ホンダeは66.1万円、ホンダeアドバンスは55.1万円の補助金が受けられる。

 ホンダeを走らせていると今でも注目を集め、視線を感じる。最初の半年で箱根は何度も往復しているし、軽井沢や那須、静岡などにも遠征した。

 今、世界中が地球の温暖化防止と脱炭素社会に動き出し、急激な電動化に舵を切るようになったからEVが注目を集めている。

 欧州をはじめ、世界最大の自動車市場を誇る中国、米カリフォルニア州、そして日本や東京などの各都市などが、純ガソリン車、純ディーゼル車の新車販売を2030~2040年にかけて禁止する政策を打ち出してきている。

 2021年7月14日にはEU(欧州連合)のEU委員会は2035年にハイブリッド車を含む純エンジン車の新車販売を禁止する包括案を公表した。

 自動車メーカーでは、トヨタが2021年5月に2030年に電動車の世界販売台数を800万台とする新たな目標を発表。その800万台の内訳はEVとFCVが約200万台、ハイブリッドとPHVが約600万台とされている。ホンダも2040年に世界での販売のすべてをEVとFCVとすると発表。

 メルセデス・ベンツやボルボは2030年までに全車EV化する計画を明らかにしている。世界の自動車メーカーが電動化への道へまっしぐらといった様相だ。

 ここでEVオーナーが一番気にしているであろう、1充電あたりの航続距離を見ていきたい。

 過去を振り返ってみると、世界で初めて三菱がi-MiEVを、これに続いて日産がリーフを送り出し、日本はEVの先陣を切った。だが、その後の伸びは緩慢で、欧米と中国に一気に抜かれている。

 確かに第1世代のEVは航続距離が短かった。i-MiEVもリーフも実際に安心して走れる距離は100km前後だ。エアコンをガンガン効かせて荒っぽい運転をしたり、バッテリーの劣化が著しいと100kmも走れないことが多い。だから多くの人はEVを敬遠した。

 テスラに始まる第2世代のEVはバッテリー容量を増やし、航続距離を大幅に延ばしている。2代目リーフは標準仕様で40kWhのリチウムイオンバッテリーを積み、上級のリーフeプラスは62kWhだ。リアルワールドでの走行状態に近づけたWLTCモードで458kmの航続距離を達成し、標準仕様でも322km走れる計算となっている。

 テスラはバッテリーを中国CATL製としたことでモデル3の値下げを断行。リーフeプラスのXグレードより販売価格は安い。それでいて航続距離448kmを実現した。ジャガーI-PACEは4WDでありながら大容量バッテリーを積むことにより、リーフ並みの438kmの航続距離を達成している。

 また、フォルクスワーゲンが2022年以降に日本導入を予定しているハッチバックのBEV、ID.3は、最大で77kWhのバッテリーを搭載している。

 車両のフロア下に効率よく搭載されたリチウムイオン電池の蓄電容量および1充電あたりの航続距離はそれぞれ45kWh/330km、58kWh/430km、77kWh/550kmとなっている。このほかSUVのID.4やミニバンのID.BUZZの販売も決定している。

 そして500kmの大台を超えてきたのが期待の日産アリアである。

 2021年6月4日、日産アリアの日本専用特別限定車「アリアリミテッド」が発表され、予約注文が開始された。価格は660万~790万200円(省庁や自治体の補助金を差し引くと実質約500万円~)。

 バッテリーの総電力量、一充電あたりのWLTC航続距離は、B6の2WDが66kWh/450km、B9の2WDが91kWh/610km、B6の4WD、e-4ORCEは66kWh/430km、B9 e-4ORCEは91kWh/580kmとなる。

 アリアのB9 2WDは1充電あたりの最大航続距離は610km。8掛けで計算すると約480km走れることになる。さらに条件を厳しくして7掛けで計算しても、余裕で400km以上は走れるだろう。

2021年6月4日、日産アリアの予約注文限定車「アリアリミテッド」が発表された。ラインナップは66kWhバッテリーを搭載するB6 limitedと91kWhのB9 limited。駆動方式は前輪駆動とe-4ORCE(4WD)。1充電あたりの航続距離は430~610km

■これからEVは二極化! 1充電あたりの航続距離は500kmが当たり前の時代!?

 これからEVは二極化が進むはずだ。1つは大容量バッテリーを積み、航続距離を延ばしたEV。今までの内燃機関と同じ感覚で乗れ、痛快な加速や群を抜く静粛性なども味わえる。

 安心して1充電で400km以上を走ることができ、それなりの価格であれば飛びつく人は少なくないはずだ。次、またはその次の愛車にEVを考えている人は意外に多い。不安要素が減れば、目を向けるだろう。

 もちろん、充電インフラの整備は最低の条件だ。バッテリー容量が増えれば満充電まで時間がかかるから、駐車場に充電器を設置したり、充電ケーブルを廃した非接触充電システムの導入が急務になる。

 1充電で電力量の残りを気にしながら不安なく乗ることができるEVは、欧州ではWLTPで1充電あたりの航続距離が400~500kmあたりがスタンダードになってきているし、あと数年もすれば500kmオーバーが当たり前の時代になってくるだろう。

上海ギガファクトリー製のモデル3、2021年モデル。モデル3スタンダードレンジプラス(RWD)はこれまでの511万円から82万円値下げされて429万円。WLTP航続距離は448km、最高速度は225km/h、0~100km/h加速は5.6秒


■主なEVのバッテリー容量と1充電あたりWLTCモード航続距離&価格
・レクサスUX300e/54.4kwh/367km/580~635万円
・日産リーフS/40kWh/322km/330万3300円
・日産リーフe+X/62kWh/458km/423万9400円
・日産アリアB6 2WD/66kWh/450km/660万円、B9 2WD/91kWh/610km/740万円、B6 4WD e-4ORCE/66kWh/430km/720万600円、B9 4WD e-4ORCE/91kWh/580km/790万200円 ※すべてリミテッド仕様
・ホンダe/35.5kWh/283km/459万円、ホンダeアドバンス/35.5kWh/259km/495万円
・マツダ MX-30 EV/35.5kWh/256km/451万~495万円
・メルセデス・ベンツEQC400 4MATIC/80kWh/400km/895万円
・メルセデス・ベンツEQA250/66.5kwh/422km/640万円
・アウディe-tron50/71kwh/316km/933~1108万円
・アウディe-tron GT/93kwh/534km/1399万円 2021年秋発売
・BMW ix3/80kWh/460km/2021年中発売
・BMW i4 M50/83.9kWh/510km/予約受注開始、2022年春発売
・BMW i4 eDrive40/83.9kWh/590km/予約受注開始、2022年春発売
・BMW ix xDrive40/76.6kWh/327~425km/ローンチエディション1155万円
・BMW ix xdrive50/111.5KWh/549~630km/ローンチエディション1373万円
・ジャガーI-PACE SE/90kWh/438km/976万円
・テスラモデル3 スタンダードプラス/55kWh/448km/429万円、ロングレンジ/75kWh/580km/499万円、パフォーマンス/75kWh/567km/717万円
・テスラモデルS Plaid/637km/1599万9000円、ロングレンジ/652km/1119万9000円
・テスラモデルX Plaid/547km/1499万9000円、ロングレンジ/580km/1219万9000円
※テスラはWLTPモード

■超小型モビリティや軽自動車のEVが増えていく

全長2490×全幅1290×全高1550mmという超小型モビリティのトヨタシーポッド。最高速度60km/h、1充電あたりWLTCモード航続距離150km

 もう1つは近距離だけに絞ったEVのシティコミューターや軽自動車のEV、そして軽自動車よりも小さい超小型モビリティだ。

 超小型モビリティではトヨタがシーポッド(2人乗り)の個人向け本格販売を2022年に始める予定。ボディサイズは全長2490×全幅1290×全高1550mm、最小回転半径3.9m。9.06kWhのリチウムイオンバッテリーを床下に搭載し、最高速度は60km/h、1充電あたりの航続距離はWLTCモードで150km。価格は約165万円~171万6000円。

 軽自動車のEVでは、日産と三菱が共同開発している軽EVが2022年4月に登場。ホンダも2024年に軽EVを発売することを明言している。7月21日、トヨタとダイハツ、スズキが提携して軽商用EVを発売することを明らかにした。

2019年の東京モーターショーで公開された日産IMk。2022年4月に登場予定

■スマホ感覚のシティコミューターの考え方がホンダe

山中湖で充電中の筆者のホンダe

 シティコミューターの考え方がホンダeである。ホンダeに搭載されているリチウムイオン電池はリーフの40kWhと比べても容量が小さく、1充電あたりの航続距離も短い。

 ホンダは、街中で小さくて使いやすいスマートフォンのようなEVで、街中メインに乗ることを想定している。ホンダeのパナソニック製バッテリーは急速充電能力が高く、30分の急速充電で202km走れるというのがコンセプト。家庭用/公共AC充電コンセントは、タイプ1~3.1kwで9.6時間以上、タイプ1~6.0kwが5.2時間以上となっている。

 30分の急速充電で走行可能な距離は、リーフの40kWhが144km、62kWhが137km。BMW i3は192km、三菱i-MiEVは約180kmと出ている。これを見ると、ホンダeは202kmと急速充電性能がいかに高いかがわかる。

他社EV車Aのリーフの40kWhは144km、62kWhは137km。他社EV車BのBMW i3は192km、他社EV車Cの三菱i-MiEVは約180km

■我が愛車の1充電あたりの航続距離は200kmを切ることはなくなった

御殿場のホンダで充電中の愛車、ホンダe

7月の平均電費で、917.1km走っての平均電費は7.2km/kWh

 我が家のホンダeは上級グレードのアドバンス。総電力量は今では少なめの35.5kWhだ。WLTCモードの1充電あたりの航続距離は259kmと発表されている。実燃費に近いEU式のWLTPモードでは222kmだ。だから安全に走れるのは200km程度だと考えたほうがいい。

 ホンダeは、運転に慣れていないと電費が悪い。最初は5km/kWhを割ることがしばしばだった。これだと最大で180kmも走れない。安全マージンをとると150km以内で充電する必要がある。

 最近は電費を悪化させない乗り方がわかったので、よほど条件が悪くないかぎり、1充電あたりの航続距離は200kmを切ることはなくなった。ただし、積極的に走りを楽しんだり、エアコンをフルに使い続けると電費はグッと落ち込む。

 メーターは直近の7月の平均電費で、917.1km走っての平均電費は7.2km/kWhだった。

 35.5kWの電池容量だから計算では満充電で255.6km走れる計算。エアコンは入れたり切ったりしたが、かなりいいはずだ。

■ホンダeの1充電あたりの航続距離に不満を持ったことはあるか?

 以前の愛車だったBMW i3はレンジエクステンダーだったこともあり、丁寧に乗れば航続距離は300kmを難なく超えた。これまでEVで10万km以上走っているが、その経験からいえば300kmが1つの目安だと思う。安心感が一気に増す。

 ホンダeの航続距離は実質200kmだが、慣れてしまえばロングドライブをしても不安はない。残り6%になり、電欠しそうになったのは1回だけだ。これは急速充電器を4カ所回ったが、故障していたり、休みだったりしたからで、なんとか5カ所目で充電できた。

 ホンダeアドバンスはタイヤがスポーティなミシュランのパイロットスポーツ4だから電費では不利だ。エコタイヤにすれば多少は電費が良くなるが、ボクは楽しい走り、気持ちいい走りを優先している。

 慣れてしまうと、充電も苦にならない。充電タイムで定期的に休めるのは安全のためにもいいと思う。2台持ちなら航続距離が短いEVでも不満は出ないだろう。

 我が家ではボク以外は最大でも1回の走行が100km止まりだから、急速充電したことがない。側で見るほど、不満は少ないのだ。

 では、理想とする、EVの理想的な1充電あたりの航続距離は何kmか? 1台持ちの人やエンジン車からの乗り換えなら、ガソリン車並みのWLTCモード400km以上。2台持ちなら、EVは300km走れれば不満はないはず。

 シティコミューターならエアコン作動させて100kmで十分だと思う。これなら急速充電器を必要としない。家だけで充電できてしまう。

■ホンダeの気に入った点、不満な点

5つのモニターが並ぶホンダeのコクピット

 ホンダeはキュートなデザインで、子どもや女性から人気が高い。知らない人から「写真を撮らせて」、とせがまれることもある。デザインの良さといろいろな画面を出せる全面デジタルのインパネは気に入っている。

 後輪駆動ならではの気持ちいいハンドリング。EVだから鋭い瞬発力とシームレスな加速を味わえる。しかも群を抜く静粛性の高さだ。これらは気に入っている。

 我が家の住人はEVに慣れているため、今ではガソリン(ディーゼル)エンジンの騒がしさと振動が気になるようになってしまった。

リアシートは分割可倒式ではないところが不満だという。ソファーらしさを演出するため、シートバックを一体式したリアシート。シートサイドのドアに通じる部分もシートと同じファブリックを設定し、ドアと連動する空間の広がり感を表現

ラゲッジスペースが狭いところも不満(写真は4名乗車時通常状態)

 不満点は、リアシートが分割可倒式ではないこと。ラゲッジルームが狭いことなど。EVとしての不満は、減速時の制御がちょっと荒っぽいことだ。重量が重いこと。もっとアルミやカーボンなどの軽量素材を使って軽量化してほしい。軽ければ、さらに気持ちいい走りを楽しめるはず。

 また、充電口がフロントにあるが、充電するときに前から突っ込まなくてはならないのは出る時を含め、不便。普通充電のコードもラゲッジのフロア下のアンダーボックスに収納されているので、荷物を積んでいると充電するときに出し入れが面倒。ラゲッジに入れてしまうと、狭い荷室がさらに狭くなる。

■EV車は克服しなければいけない難題がたくさんある

中国で上汽通用五菱汽車が販売する全長2920mmの宏光ミニEVは約48万円から。最高速度は105km/h、1充電あたりの実用航続距離は100kmだという

 EVにとってネックとなるのは、航続距離以上に重要なのは販売価格だ。航続距離が100kmと短くても新車価格が補助金を使って150万円くらいに収まるなら欲しい人は多いはずだ。

 毎日の使用で50km以上を走る人はそれほど多くはないからだ。つまり、現在の月販新車台数の上位にいるヤリスやルーミー、ノート、フィットあたりのコンパクトカーがすべてEVになる時代がそう遠くない時代に訪れるが、それらのコンパクトカーが補助金を使って200万~250万円くらいに収めることができるか?

 そうなれば、200Vまたは100Vの普通充電が多く、週に2、3回、家庭や職場での充電で足りてしまう人には最適な乗り物になる。

 近場での買い物や駅への送り迎え、通勤のような使い方が中心となっている人なら、急速充電器に頼ることなくEVライフを楽しむことが可能だ。ガソリンスタンドも減っているから、軽自動車感覚で乗り回せる。

 軽自動車のEVにしても、日産と三菱(NMKV)が2022年4月から、ホンダも2024年から生産すると明らかになっているが、やはり200万円以下に抑えられるかが鍵となっている。

 EVは、内燃機関の延長線上にある乗り物ではない。モーターは瞬時にパワーとトルクが盛り上がり、力強い加速を見せる。静粛性も群を抜いて高い。応答レスポンスも鋭いからストップ&ゴーの多い街中や郊外の道を走るのは得意だ。

 充電インフラが整っていて、使う範囲も限られている人にとってEVは気になる存在になるだろう。新しい価値観に共感できる人には魅力的な存在と感じられる。EVが手の届く価格まで下がってくれば、買いたいと思う人は少なくないはずだ。

 とはいっても10年後も大多数を占めているのはハイブリッド車に代表される内燃機関の自動車だろう。徐々にEVも増えてくるだろうが、バッテリーなどに大きなブレイクスルーがないと主役に躍り出ることは難しい。

 150年近い歴史を誇る内燃機関にはEVにはない魅力があり、それを知っている人はEVにスンナリと乗り換えることはしないだろう。きめ細かい改良に加え、アルコール燃料や水素燃料などに置き換え、生き残る道を模索している。

 頻繁に起きている冬季の雪の中の立ち往生や災害時、雨天時など水没などを心配する声も多い。EVにとって寒い季節は苦手だ。

 だから我が愛車にはUSBでヒーターを作動させるブランケットやレインウェアを積みっぱなしにしている。大雪と大雨の中を走ったこともあるが、不便は感じなかった。ある程度の対策をしていれば、難局を乗り切れるはずだ。

 EVならではの機能としては、非常時の電源としての潜在性能が高いことが挙げられる。ホンダeは家庭用機器などの電源となる「V2L(Vehicle to Load=ヴィークル トゥ ロード)」に対応しており、いつでもどこでも蓄積した電力を使うことが可能だ。

 また、インパネ中央に100Vの電源コンセントを搭載している。ホンダeが貯め込んだ電気で、一般的な家庭なら3日分の電力をまかなうことができるのは大きな魅力だ。

 今までに15万km以上の距離をEVで走り、無充電ギネス記録やEVカート、EVレーシングカーなどにも挑戦した。確かにEVは万能ではない。

 地球にやさしいといわれているが、製造過程ではCO2を出している。エンジン車の平均寿命は約13年だが、EVのリチウムイオンバッテリーは10年/10万kmで80%の性能と言われており、バッテリーを交換しながら走行を延ばしてもエンジン車のように長生きできるだろうか。初代日産リーフですらまだ発売から11年しか経っていない。

 また使用済みバッテリーをどうするか、これも今後の課題だろう。EVにはいくつか越えなくてはならないハードルはある。

 しかし、この20年でEVは驚くほどの進化を遂げ、魅力を増してきた。次の10年で自動車の世界は大きく変わるはずだ。

2021年上海モーターショーで発表された、トヨタとスバルが共同開発するEVのSV、bZ4X(スバル版はソルテラ)は2022年年央に発売予定。航続距離に関しては「冬場などでもお客様に不便を感じさせない航続距離を確保」と記述されていることから、WLTCモードで400から450kmと予想され、バッテリーは60kWh程度を搭載か

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