【かつての人気車、いまの不人気車】名門車たちの黄金時代 6選

　売れているクルマがあれば、売れてないクルマもある。ただ古くからのクルマ好きにとっては、売れないクルマのなかに「かつて売れていたクルマ」を見つけて切なくなることがある。

　いまは販売店のお荷物になっているようなこのモデル、かつてはみんなが憧れた大人気車種だったのに……。本企画ではそんな、現行型は「不人気車」と呼ばれて日陰の存在ではあるが、かつて一世を風靡したモデルたちを紹介したい。

　いずれのモデルも現在は月販三桁台、苦戦を強いられております。若い方はご存じないかもしれませんが、いずれのモデルも「黄金時代」があって、それはそれは、大変な騒がれようだったのです！

文：片岡英明

■日産シーマ（初代）

日産（初代）シーマ 1988～1991年

　５ナンバー枠の小型車が常識だった1980年代に「ビッグカー」の時代を築いたフルサイズのプレミアムセダンがシーマである。1987年秋の東京モーターショーで鮮烈なデビューを飾り、88年１月に正式発売に移された。セドリックとグロリアの上に君臨し、エンジンはパワフルな３ℓのＶ型６気筒ＤＯＨＣハイフローセラミックターボが主役だ。初代モデルの走りは鮮烈だった。グッと腰を落とし、ノーズを上げて豪快な加速を見せつけている。

　初代モデルは91年までに13万台に迫る販売を記録し、シーマ現象を巻き起こした。２台目はＶ型８気筒エンジンになり、豪華さを前面に押し出している。96年に３代目、2001年に４代目が登場。２年近いブランクの後、ハイブリッド専用モデルとなった５代目（現行型）シーマが誕生した。が、２代目以降のシーマに、初代のような豪快さはなかった。

　黄金時代を挙げるというなら、やはり初代。あの頃のシーマは豪速球でライバルたちをのけぞらせ、海外の名門プレミアムカーにも衝撃を与えている。

■日産スカイライン（8代目）

日産（8代目）スカイライン 1989～1994年

　スカイラインはスポーツセダンの代名詞であり、日本の風土が生み出した名車だ。誕生したのは1957年４月だから、60年以上の歴史を誇る。スポーツセダンとして認められるのは２代目からで、これ以降、ＧＴは直列６気筒エンジンを搭載した。が、11代目からとなる21世紀のスカイラインは、パワートレインをＶ型６気筒エンジンとし、長いことターボパワーも封じている。当然、刺激性は薄れ、マイルドな印象を受けるようになった。

　当然、スカイラインの黄金時代は音色もいいストレート６を積んでいた時代だ。名車が多いから１台に絞るのは難しい。販売面では４代目のケンとメリーや５代目のジャパンが名車となる。人気度と熱狂的なファンが多いのは３代目のハコスカと8代目のＲ32だ。どちらも時代の先端を行くダイナミックな走りを見せつけた。ジャパン以降、スカイラインは販売が落ち込んでいる。これに歯止めをかけたＲ32は稀代の名車と言えるだろう。キュートで、走りの実力も飛び抜けて高かった。

■ホンダオデッセイ（初代）

ホンダ（初代）オデッセイ 1994～1999年

　オデッセイは、今につながるミニバンブームの火付け役となったマルチパーパスカーである。デビューしたのは1994年秋だ。ホンダはミニバンという言葉を嫌い、クリエイティブムーバー(生活創造車)と名付けて販売を開始した。当時のミニバンは商用車ベースだったが、オデッセイはアコードをベースにしている。他のミニバンより背が低く、後席用のドアもヒンジ式だ。また、７人乗り仕様のほか、パーソナルジェットをイメージした快適な６人乗り仕様も設定している。

　ホンダの首脳陣は、このオデッセイは売れないと思ったようだ。が、瞬く間に３ナンバー車のベストセラーとなり、経営が悪化していたホンダの救世主となる。が、守りに入った２代目は販売が伸び悩んだ。スポーツ方向に降った３代目が盛り返すも、４代目がまたもや失速。今はライバルと同様に、スライドドアを採用し、ハイブリッド車も送り出した。が、ファミリー族に衝撃を与えた初代オデッセイほどの魅力は持ち合わせていない。

■スバルレガシィ（4代目）

スバル（４代目）レガシィツーリングワゴン 2003～2009年

　日本にステーションワゴンを根付かせ、４ＷＤブームに導いたのがレガシィである。スバルの革新を担って1989年に登場し、歴代のレガシィはワゴンブームを牽引した。とくに水平対向４気筒ＤＯＨＣエンジンにターボを組み合わせたＧＴは鮮烈な走りを見せ、今もファンが多い。３代目のＢＥ系でセダンはＢ４を名乗ったが、これ以降も主役はワゴンである。この３代目はリアサスペンションをマルチリンクとし、走りの実力も非凡だ。

　販売台数で最高だったのは、この３代目レガシィで、Ｂ４もそれなりに売れている。小型車サイズにこだわりながら、ハンドリングも上質だった。が、殻を破ったのは４代目だ。ＢＰ型レガシィは世界基準のグランドツーリングワゴンを目指し、全幅を1730mmに広げた。その結果、運動性能を飛躍的に高めている。また、今につながる安全運転支援システムのアイサイトを採用したのも、この４代目だ。デザインも現行レガシィより美しい。

■トヨタエスティマ（初代）

トヨタ（初代）エスティマ 1990～1999年

　1989年の東京モーターショーに参考出品され、翌90年５月にデビューした「天才タマゴ」がエスティマだ。初代モデルは４気筒エンジンをアンダーフロア・ミッドシップに搭載し、背の高さを意識させない軽快な走りを実現した。

　エクステリアは未来感覚のデザインで、キャビンは３列目まで広い。優れたパッケージングにより、快適なキャビンに加え、ラゲッジルームも広かった。

　また、ボディサイズを小型車サイズにした兄弟車のルシーダとエミーナも送り込み、ともに人気を博した。

　初代は長寿を誇り、安定した売れ行きを誇っている。２代目はキュートなスタイリングに生まれ変わり、ハイブリッド車も登場。３代目は日本専用モデルとなり、プラットフォームやパワートレインを一新している。こちらも長寿を誇っているが、初代ほどのインパクトはない。

　やはり、歴代のエスティマのなかで最高傑作といえるのは初代モデルだ。もしかしたらミニバン史上最高のデザインと言えるかもしれない。そんな個性的なデザインは、今も色あせていない。

■スズキエスクード（初代）

スズキ（初代）エスクード 1988～1997年

　今、世界的に流行しているクロスオーバーSUVの先駆車がスズキのエスクードだ。アウトドアだけでなく都会にも似合うストレート基調のボディをまとい、インテリアもシンプルだが、機能的なデザインだった。ボディタイプも多彩である。1988年のスタート時は３ドアモデルだけだったが、90年に５ドアのノマドを追加。V型6気筒エンジンも選べるなど、選択肢も多い。走波性能もライトクロカンの域を超えたものだ。だから海外でもヒットし、今なお慕う人が多いのだ。

　２代目は正常進化モデルで、初代の不満だったキャピンスペースを広げ、快適性能を高めている。動力性能も余裕を増した。トータル性能は高いが、乗用車をベースにしたクロスオーバー4WDの台頭により日本での販売は苦戦している。これに続く３代目はスズキを代表するグローバルカーに成長し、メカニズムも大きく進化した。現行の４代目はクロスオーバー4WDになり、扱いやすいが、タフが売りのエスクードらしさは希薄だ。

■伝統の名車が売れ続けるためには

　どのジャンルでも、長年にわたって名声を保っていくのは難しいことだ。老舗の料亭や旅館のなかにも、伝統の重圧に耐え切れなくなって店じまいしたり、没落していく店が多い。自動車も同じだ。名車といわれたクルマでも、代を重ねるごとにコンセプトが変わってしまい、陳腐化するクルマが後を絶たない。

「共通するのは車名だけ」というクルマも多くなった。三菱のRVRやNSXなどは、初代の面影はまったくない。

　ここに登場する６車も、かつて栄華を誇り、後世に語り伝えられる傑作は１代、または２代だけにとどまっている。伝統に縛られ、知恵を絞っても新境地を切り開くことができないクルマがほとんどだ。

　今はコスト削減が優先されるから、なおさらヒット作にはなりづらい。が、アルトやデミオは頑張っている。クラウンやランドクルーザーも常に新しいことに挑み、伝説と伝統をつないできたブランドだ。輸入車に目を移せば、VWゴルフやメルセデスベンツCクラスのように、海外には安定してヒットを続けているクルマも少なくない。

　モデルの車歴が長いと「これまで乗り継いできたユーザー」の代替え需要が見込めるぶん、新しい大胆な手法を導入しづらい。とはいえ新規顧客への訴求力がなければジリ貧となる。伝統の名車は常に「古い客」と「新しい客」の両方を満足させなければならないわけだ。

　難しいことはわかる。しかし「それ」続けられればメーカーを支えるイメージリーダーとして、屋台骨を支えてくれるモデルになる。

　伝統の日本車は、今が踏ん張りどきだと思う。