フォード・マスタング・マッハE GTへ試乗 486ps 選ぶならRWDのロングレンジ

フォード初となる量産純EVのトップグレード

日常的に乗れる、魅力を感じさせる純EVが整いつつある。ユーザーの購入動機も勢いづいていくだろう。一方で今すぐ純EVには踏み切れない、という人も多いはず。数年前と同じく。

純EVは重い。カテゴリーとしては、乗り心地重視のファミリカーに属することが多い。電気モーターとバッテリーという組み合わせは、淡白なドライビング体験であることに変わりはない。

本当に運転する喜びを感じさせ、速く洗練された純EVを完成させることは難しいようだ。2021年に登場したモデルも、その事実を示している。アウディeトロン S クワトロやフォルクスワーゲンID. 4 GTXもそうだろう。

では英国の公道で初試乗となる、フォード・マスタング・マッハE GTはどうだろう。筆者は新技術を毛嫌いしているわけではない。しかし、純EVを従来のクルマのように成熟したものへ高めるには、その体験が重要になる。

マスタング・マッハE GTは、フォード初となる量産純EVのトップグレード。通常のマッハEとの違いは、ホイールとフロントブレーキの大型化、車高の落ちるスポーツサスペンションに、マグネライド・アダプティブダンパーの採用など。

好戦的なスタイリング処理が与えられ、リアモーターはパワーアップ。専用開発のドライブモードも実装される。前後の駆動用モーターを合わせた最高出力は486ps、最大トルクは87.4kg-mとなっている。

アウディeトロン S クワトロほどのパワーではないものの、ジャガーiペイスは凌駕する。数字としても大きいし、運転すれば充分以上と感じる。

優れたシャシーバランスと余裕ある操縦性

実際に郊外の道へ連れ出してみると、2.2tのファミリー・クロスオーバーが生む加速度として、社会的に許容される限度はこの辺だろうなと思わせる。青信号でのダッシュも、流れの速い高速道路への合流でも鋭い。

とはいえ、眠気が覚めるような加速は意外とすぐに慣れてしまう。実際に引き出せる場面も、荷物満載のトラックを追い越す時くらいに限られそうだ。

マスタング・マッハE GTは、ドライバーの走りに対する欲求を刺激的に応えてくれる時もある。だが、同じくらいよそよそしい感じを受ける時もあるようだ。内燃エンジンのクルマに乗り慣れた筆者としては。

サスペンションは、穏やかなドライブモードなら路面をしなやかにいなしてくれる。緩く伸びる高速コーナーでは、優れたシャシーバランスと余裕ある操縦性を披露し、ドライバーを驚かせてくれる。現在の多くの純EVより魅力的だ。それは否定しない。

英国人が思い描く、速いフォードらしい。スタビリティ・コントロールを切ると、ドライバーの背中辺りを軸に旋回するような振る舞いを見せる。80km/hくらいのコーナリングでもフロントノーズは安定し、出口が見えたら早めにパワーを掛けていける。

一方で、全高や全幅、車重がかさむ。スポーティなドライブモードでは乗り心地の落ち着きに欠け、ステアリングホイールやペダル類は鉛のように重い。それが、一層マッハE GTを重く感じさせる。

チャレンジングな道へ最適化できない

駆動用モーターとバッテリーという組み合わせが生み出す体験は、ドライバーを強く惹き込むほど濃くはない。伸びしろは残っているのかもしれないが。

完成度の高いドライバーズカーなら、シャシーのまとまりが輝くチャレンジングな区間で、マスタング・マッハE GTは動揺してしまう。少し気を揉ませるほど。

このファミリー・クロスオーバーのイメージを引っ張っているものの1つが、名前にあると思う。マスタングと聞けば、マッスルカーを想像するだろう。SUV風の純EVでも。

確かに速いことは間違いない。引き締められたスポーツサスペンションで足まわりの剛性が高まり、フォードが狙った通りの操縦性を引き出せてもいる。

しかし、どのドライブモードを選んでも、チャレンジングな道へ最適化されたような体験は得にくい。ウイスパーやアクティブという名のリラックスしたモードから、アンテイムドやアンテイムド・プラスというスポーティな設定まで、乗り心地の幅は大きいのだが。

見通しが効く滑らかなコーナーなら、気持ち良いかもしれない。でも立木などで見通しが少しでも悪くなると、途中に大きな隆起がないと確証を持てない限り、意欲的に運転したいとは思えないだろう。正直なところ。

もう少し開発へ時間を割いていれば、動的能力の影となる部分を解消させることもできたはず。ライバルモデルから学び取り、感触や落ち着き、訴求力などを高められたと思う。純EVへのシフトを後押しするモデルとして。

筆者が選ぶなら後輪駆動版のRWD

さらにマスタング・マッハE GTは、コーナー侵入時に回生ブレーキの強さを瞬間的に高めることができない。シフトパドルを何度か弾き、エンジンブレーキで減速するように。

ポルシェ・タイカンには備わるこの機能なら、回生ブレーキを直感的なものにしてくれる。ブレーキペダルの反応も単純化させ、摩擦ブレーキの効きを鋭く立ち上げることも可能になるはず。

フォード・マスタング・マッハE GTは、新時代のパフォーマンスカーだとはいえるだろう。しかし筆者には、運転へ没入するほどの体験は与えてくれなかった。操作という、より単純化されたものに感じられてしまう。それが技術革新なのかもしれないが。

体験を補うために、トルクベタリング機能が与えられている。それでも現実世界でドライバーが浸れる充足感は、長時間続くものではないように思えた。

もし筆者がマスタング・マッハEを選ぶなら、後輪駆動版のRWDを選ぶだろう。航続距離を伸ばした仕様で。現在の技術の成熟度では、充分に楽しいと思えるドライビング体験が得られる。

マスタング・マッハE GTの最高速度は199km/h。マッハE RWDは180km/hだが、航続距離はエクステンドレンジ版なら111kmも伸びる。どちらが純EVとして訴求力が高いのか、答えは明らかだ。

フォード・マスタング・マッハE GT（英国仕様）のスペック

欧州価格：6万6280ポンド（約1007万円）
全長：4712mm
全幅：1881mm
全高：1597mm
最高速度：199km/h
0-100km/h加速：3.7秒
航続距離：498km
電費：5.7km/kWh
CO2排出量：−
車両重量：2198kg
パワートレイン：ツインAC永久磁石同期モーター
バッテリー：88.8kWh（実容量）
最高出力：486ps（システム総合）
最大トルク：87.4kg-m（システム総合）
ギアボックス：−

Comments

電気自動車を
マスタングと呼びたくないな…。
たのしいのソレ
（笑）