【伝統と革新の力!!】スバルのAWDはなぜこれほど信頼されているのか？

　ここ最近、日産やマツダが安全性能向上を理由に先進的なAWD技術開発に力を入れている。どちらのメーカーも優れた技術力を持つが、しかし、多くの識者に言わせると、「横並びで比べると、AWDに関していえばスバルに一日の長がある」とのこと。

　たしかに日本においては「AWD=スバル」というイメージが根強い。

　各メーカーが力を入れて開発を進めているにも関わらず、なぜいまだにスバルのAWDは一歩先んじているのか？　具体的にどこが優れていて、どういう面で信頼できるのか？

　ふんわりとしたイメージではなく具体的なスバルのAWD技術のよさを伺うべく、自動車ジャーナリストの渡辺陽一郎氏に聞いた。

文：渡辺陽一郎

■約半世紀にわたり積み重ねてきた強み

　スバルは自動車メーカーの中でも特に技術指向が強く、独自のAWD（4WD）システムと水平対向エンジンを搭載する。AWDの比率は、スバルのグローバル生産台数で見ると、限りなく100％に近い。

　この生産状況からも分かるように、スバルのAWDは、水平対向エンジンと併せて重要な基幹技術に位置付けられる。

　過去を振り返ると、レオーネエステートバンにAWDを採用したのが1972年だから、50年近い実績がある。

　AWDのメカニズムも多様化した。

　この中でインプレッサ、レガシィ、フォレスターなど、幅広いスバル車に搭載されるのが「アクティブトルクスプリットAWD」だ。駆動系には電子制御式多板クラッチが使われ、走行状態に応じてクラッチの締結力を変化させることにより、前後輪に最適なトルク（駆動力）を配分する。

　基本的なトルク配分率は、前輪が60％、後輪は40％で、前輪がスリップした時は後輪の駆動力を高めて安定させる。常に4輪を駆動するから、走行安定性が高い。

　他社のAWDには、通常は前輪駆動の2WDで走り、前輪が空転した後で後輪にも駆動力を伝えるタイプもあるが、これでは車両の挙動が不安定になりやすい。

　スバルのAWDは、常に4輪を駆動するフルタイム方式だから、どの車種を選んでも優れた安定性が得られる。

■信頼性が高いうえに軽くて燃費がいい

　アクティブトルクスプリットAWDは、前後輪に綿密に駆動力を配分しながら、構造がシンプルで軽いこともメリットだ。インプレッサの場合、AWDの車両重量は、2WDに比べて50kgの増加に収まる。駆動力の抵抗も抑えられ、燃費の悪化も少ない。インプレッサ2.0i-LアイサイトのJC08モード燃費は、2WDが17km/L、AWDは16.8km/Lだから、AWDでも0.2km/Lしか下がらない。

　一般的にAWDは、走破力が高まる代わりに、車両重量も大幅に増えて燃費も悪化しやすい。アクティブトルクスプリットAWDは、この欠点を克服した。

　ちなみにインプレッサのライバルとなるアクセラは、1.5Lガソリンエンジンと2.2LディーゼルにAWDを設定している。売れ筋の1.5Lディーゼル、ハイブリッドではAWDを選べない。

　そしてアクセラスポーツの場合、AWDにヘッドランプウォッシャーなどを標準装着したこともあるが、1.5Lガソリンエンジン車の場合で、AWDの車両重量は2WDに比べて80kg重い。JC08モード燃費も2.6km/L低下した。

　インプレッサは、アクセラに比べて、AWDの搭載に基づくデメリットが少ないようだ。

　アクティブトルクスプリットAWDが、優れた走破力に加えて軽量化や低燃費を達成できた背景には、スバルにとってAWDが駆動の基本システムに位置付けられることもあるだろう。

　先に述べたように、スバルではAWD比率が圧倒的に高く、レヴォーグ、レガシィ、XV、フォレスターなどは2WDを用意しないAWD専用車だ。そうなればAWDの開発にも力が入り、走破力から燃費まで機能が幅広く熟成されていく。

　またバリエーションの大半がAWDになると、コストダウンも進むから、スバルの場合はAWDの価格も安い。インプレッサでは、2WDとAWDの価格差を21万6000円に抑えた。

　従ってスバルのAWDは、購入時の少ない出費で走破力と安定性が高まり、購入後には燃料代の上乗せが抑えられて、加速性能もほとんど悪化しない。数あるAWDの中でも欠点が少なく、多くのメリットを得られるから合理的で買い得だ。

■高性能に見合ったAWDシステムを用意

　スバルのAWDは、車種の性格や動力性能に応じてメカニズムを使い分けている。採用車種が最も多いのは、先に挙げたアクティブトルクスプリットAWDだが、高性能な2Lターボエンジンを搭載するWRX S4、レヴォーグ2.0GT-Sアイサイトと2.0STIスポーツアイサイトには、VTD-AWDを搭載する。

　VTD-AWDは高い駆動力にも対応できるセンターデフ式で、前輪のトルク配分率を45％、後輪は55％とした。後輪の駆動力を増やすことで、峠道などをスポーティに走っても旋回軌跡を拡大させにくい。カーブを曲がる時も、ステアリングの操作に応じて確実に回り込む。雪道のような滑りやすい場所では、アクセル操作によって車両の挙動をコントロールしやすい。

　電子制御式油圧多板クラッチを使うLSDも装着した。滑りやすい場所では、LSDがセンターデフの差動を制限して前後の駆動系を直結状態に近づけるなど、前後輪の駆動力配分を綿密に行って最適な走行性能を確保する。高出力にも対応して駆動力の伝達効率が優れ、運転の楽しさも味わえるから、WRX・S4やレヴォーグの大切な特徴になった。

　そしてスポーツAWDとして究極的に高い性能を発揮するのが、マルチモードDCCD（ドライバーズコントロールセンターデフ）式AWDだ。このシステムは高性能車のために開発され、6速MT専用のAWDになる。

　これはWRX STIのみが搭載している。

　マルチモードDCCD式AWDの基本メカニズムは、WRX S4などが搭載するVTD-AWDと同様のセンターデフ式だ。トルク配分率は前輪が41％、後輪が59％とされ、VTD-AWDに比べると後輪の駆動力配分をさらに増やした。アクセル操作による車両挙動のコントロール性も一層向上している。

　そして最も特徴的な機能が、DCCD、つまりドライバーがセンターデフの差動制限力を積極的にコントロールできることだ。

　マニュアルモードを使うと、電子制御式油圧多板クラッチによるLSDの差動制限力が、フリー（差動制限をほとんどしない状態）からロック（前後の駆動系を直結に近付けた状態）まで、6段階に調節できる。フリーの状態では車両の向きを変えやすく、後輪に59％の駆動力が配分されるから、アクセル操作次第では高出力を生かして後輪を横滑りさせながらカーブを小さく回り込める。

　逆にロックでは駆動力の伝達効率が高まり、悪路も安定して走破できる。ドライバーが路面の状態や走行パターンに応じて、センターデフの差動制限力を自由に選べる。

　このほか車両側の判断で走行状態に応じた最適な差動制限を行うオートモード、差動制限力を弱めたフリーに近いオートマイナスモード、差動制限力を強めてロックに近づけたオートプラスモードも設定した。

　マルチモードDCCD式AWDを搭載するWRX・STIは、モータースポーツのベース車として積極的に使われ、高強度鋳造ピストン、強化エンジンマウント、大型インタークーラーなども備える。いわば実戦向けのスポーツモデルで、マルチモードDCCD式AWDも、過酷な用途に対応できる高性能と耐久性を秘めている。

■常に限界に挑むからこそトップブランドであり続ける

　スバルがラインナップするAWDの特徴として、アクティブトルクスプリットAWDの軽量化や低燃費、低価格なども挙げられるが、他メーカーとの一番の違いは常にAWDの限界に挑んでいることだろう。

　50年近い歳月の中で、モータースポーツへの挑戦や車両提供も含めて鍛え上げられた技術が、日常的に快適かつ便利に使えるインプレッサやフォレスターにも息づいている。AWDに関してこのような技術的蓄積のあるメーカーはスバルだけだ。

　長年にわたる技術の積み重ねは、スバルが手掛けるAWDの商品力と信頼性を向上させ、最も大切な乗員を守る安全性も高めている。

　同時にそれは、スバル車を使うユーザーのプライドも高めるだろう。多くの人達に愛用される自動車の技術とは、そういうものだと思う。