なぜ直列4気筒ガソリン・エンジン搭載の高級車が増えたのか？

かつて6気筒エンジンが主力だったメルセデス「Eクラス」やBMW「5シリーズ」、そしてトヨタ「クラウン」などは、今や直列4気筒ガソリンターボ・エンジンが量販モデルになっている。なぜ4気筒が抬頭しているのか？ 自動車のメカニズムに詳しい世良耕太が考えを述べる。

クラウンのガソリンモデルは直４のみ！

近年、直列4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載する“高級車”が増えている。ニッポンの高級車の代名詞的存在として昭和に生まれ育ったトヨタ「クラウン」のガソリン・エンジン仕様は、今や2.0リッター直列4気筒ガソリンターボしか選択肢がない。日本を代表する高級車であっても、心臓部はそれで充分という判断なのだろう。

メーカーがそう判断したとしても、お客さんがそっぽを向いたら商売にならない。その点も熟慮したうえで、2.0リッター直列4気筒ガソリンターボに落ち着いたに違いない。価値観は変わったのだ。

なにしろ、メルセデス・ベンツ「Eクラス」ですら直列4気筒ガソリンターボ・エンジンが主力である。しかも、排気量は1.5リッターだ。2.0リッター直列4気筒ガソリンターボのクラウンで“時代は変わった”と、驚いている場合ではない。1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンを搭載する「E200 Sports」（セダン）は全長×全幅が4940mm×1850mmあり、車重は1720kgだ。クラウンと同じように大きく立派で、それゆえに重たい。

それでも、1.5リッター直列4気筒ガソリンターボで充分なのである。ユーザーの裾野を広げるためのエントリーグレードとして設定したわけではなく、“主力”である。そして、1.5リッターしか排気量はないものの、決して“非力”ではない。

M264の名称を持つメルセデス・ベンツの1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンは、184ps／5800～6100rpmの最高出力と280Nm／3000～4000rpmの最大トルクを発生する。自然吸気エンジンなら2.5リッター並みの最高出力と、3.0リッター並みの最大トルクを発生することになる。だから、1.5リッターでも充分なのだ。

ATの多段化もポイント

「小さな排気量で無理して出力とトルクを出しているから、燃費は悪いんでしょ？」と、思う人もいるはずだ。カタログに載っているE200 SportsのWLTCモード燃費は13.1km/Lだ。高速道路モードに限っては14.8km/Lである。筆者は短時間ではあるもののE200 Sportsを試乗したとき、高速道路ではカタログ燃費が示す以上の数値を確認している。

「じゃあ力がなくてストレスを感じるか？」というとそんなことはなく、充分だ。ターボエンジンであるのは知ったうえで乗っていたが、「本当は2.0リッターじゃないの？」と、疑ったほどである。

燃費がいい理由はエンジンだけが理由ではなく、組み合わせるトランスミッションの恩恵もある。E200の1.5リッター直列4気筒ガソリンターボ・エンジンと組み合わされるトランスミッションは9速ATだ。昭和の頃は3速か4速が当たり前だったが平成に入って多段化が進んだ。メーカーによって異なるけれども、現在は少なくても6速、多ければ10速である。多段化の恩恵は発進性能の向上と高速走行時の低回転化によって実感できる。

E200の100km/h走行時のエンジン回転数は1450rpm程度だ。3000rpmまわして（というより、まわってしまった）ワンワン唸らせながら高速道路を走るなど、昔話である。たかが1.5リッターの排気量にもかかわらず、アイドル回転数をちょっと上まわる程度で100km/h巡航ができてしまうのだから、燃費はいいわけだ。それに、エンジン回転数が低いので、すこぶる静かである。

E200が搭載するM264の最大トルク発生回転数は3000～4000rpmで、昨今のガソリンターボエンジンの平均からすると高めだ。実数は未確認であるものの、一般論をあてはめれば、1500rpmもまわせば最大トルクの80％程度は発生しているはずである。最新のターボエンジンは低回転から太いトルクを発生するので、アクセルを踏み込めば期待どおりの力が出て、“気持ちいい”と、感じるのだ。いったんその気持ち良さを味わってしまえば、排気量や気筒数のことなど、気にならなくなってしまう。

価値観の変化

排気量とグレード名の不一致が当たり前になったのも、4気筒ターボが世に広まるのにひと役買っているように思う。

昔は数字と排気量は密接な関係にあった。E200なら、「排気量は2.0リッターで、だとしたら4気筒だな」と、推理できたものだが、実際は1.5リッターである。BMW「523i」は2.3リッター4気筒ではなく、2.0リッター直列4気筒ガソリン・ターボだ。

ちなみに523iの上に位置する「530i」ですら2.0リッター直列4気筒ガソリンターボだ。ターボエンジンの利点はターボチャージャーの仕様や制御によって出力／トルクを自在に変更できる点にある。

BMW523iの2.0リッター直列4気筒ガソリンターボは184ps／5000rpmの最高出力と290Nm／1350～4250rpmの最大トルクを発生する。一方、530iは252ps／5200rpm、350Nm／1450～4800rpmとなる。「530iなのだから、3.0リッター直列6気筒じゃなきゃおかしい」と、難癖をつける世の中ではなくなったのだ。排気量や気筒数でクルマの価値を決める風潮ではなくなったのも、4気筒ターボエンジンの浸透を後押ししているように思う。

気持ち良く走って、かつ燃費がいいのだから、4気筒でも文句のつけようはないはずだ。

アメ車も主力は4気筒の時代へ

燃焼とターボの制御技術、それにトランスミッションとの協調制御によって、小排気量の直列4気筒ガソリンターボ・エンジンでも、かつての大排気量6気筒自然吸気エンジンに相当する、いや、シーンによってはそれを上まわる性能とフィーリングを提供できるようになった。

6気筒に対する4気筒エンジンの弱点は振動と音であるものの、これも技術の進化により、目立たなくできるようになっている。身体のセンサーを敏感にして粗探しをしない限り、ネガティブな要素を意識することはないだろう。

1月16日にはキャデラックがミドルセダンの「CT5」の国内販売を開始した。ボディサイズはクラウン、Eクラス、5シリーズと同等だ。搭載するエンジンはそれらのモデルとおなじ2.0リッター直列4気筒ガソリンターボである。組み合わせるトランスミッションは10速ATだ。動力性能や快適性能は直列4気筒ターボで充分という考えは、かつて大排気量エンジンが主力だったアメリカ車にも浸透しているのだ。

CT5のセールス面で心配されたのは、見かけの数字が大きいほど“いい物”であると信じ込まれてきた古い価値だったようだ。しかし、ブランドや地域を問わず直列4気筒ガソリンターボ・エンジン搭載車が増え、走りの気持ち良さと燃費の良さが理解され、ユーザーにとってあまり問題視されなくなったという。

いまや直列4気筒ガソリンターボ・エンジンは、世界の名だたる高級車の“標準エンジン”になっているのだ。

文・世良耕太

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