刺激的でなにが悪い。アバルト グランデプントはイタリアンコンパクトの魅力をアピール【10年ひと昔の新車】

フィアット車をベースにしたチューニングで一世を風靡、レースでも大活躍したアバルトが2007年9月に欧州で復活。2009年1月には、そのファーストモデルのアバルト グランデプントがいよいよ日本に上陸した。折しも新型MINIやポロの登場でコンパクトカーに大きな注目が集まる中、当時、アバルトはどんな価値を示したのだろうか。ここではコンパクトカー特集の中で行われたアバルト グランデプントの試乗の模様を振り返ってみよう。（以下の試乗記は、Motor Magazine 2009年5月号より）

積極的なブランド展開で好調な新生アバルトが日本へ
こんな時代だからこそ、やはりコンパクトカーを選びたい・・・。といったような書き方はいろいろなところでされていて、それは確かにそう言えないことはないなとも思う。しかし一方で、こんな時代だろうとどんな時代だろうと、たとえばヨーロッパに行けばコンパクトカーは、何にも左右されず主流であり続けてきたじゃないか、なんて言いたい気持ちももたげてくる。

いや、そういう言い方も本当は正しくないのかもしれない。彼の地の人達は、常に自分が本当に必要とするクルマを選んできただけで、コンパクトカーが大勢を占めているのは、おそらくはその結果に過ぎないのだ。

ヨーロッパの人達は合理精神に富んでいて・・・なんてステレオタイプに言うつもりはないが、ことクルマ選びに関しては、独身だろうと子供達が巣立って行こうと、右へ倣えでミニバンに群がったかと思えば、今やハイブリッド狂想曲を奏でるのに夢中な我が国とは違って、地に足のついた選び方をしているというのは、おそらく事実だろう。

そんな風に選ばれているクルマだけに、ヨーロッパのコンパクトカーが、「安かろう悪かろう」なわけがない。何しろ、そのサイズは「格」を表すわけではなく、いわば生活サイズを表すだけに過ぎないのだから。

そして、それゆえにヨーロッパのコンパクトカーには、単にサイズがコンパクトだというだけで、ハードウエアにしろ精神性にしろ、内包するものは上級モデルに何ら遜色ないモデルがおのずと多くなるというわけである。

しかも主体的に選ぶ、あるいは選ばれる存在なだけに、そこにはコンパクトであるがゆえの嬉しさ、愉しさも豊潤に含まれているということも忘れてはならない。

とくに、それが顕著なのがイタリアンコンパクトだと言い切ってしまっても、おそらく異論はないだろう。そして今、そんなイタリアンコンパクトの価値を強くアピールする伝統のブランドが、いよいよ復活する。アバルトが、遂に日本上陸を果たすのだ。

ヨーロッパで一昨年（編集部註：2007年）に復活を遂げたアバルトは、フィアット車をベースにした高性能モデルというハードウエアの基本コンセプトは変わらないものの、従来以上にブランディングに多大な力を費やしているのが特徴的だ。実はサソリのロゴマークはリファインされ、アパレル展開にも積極的。販売拠点も、単にフィアットと併売するというだけでなく、専用のCIなどを用いるかたちで再構築されている。

嬉しいことに、その展開先にはここ日本も含まれていた。今年（編集部註：2009年）、新生アバルトは日本での本格的なビジネスへと乗り出すのである。

その第一弾として投入されるのが、アバルト グランデプントだ。新生アバルトの記念すべきファーストモデルとして、2007年9月にヨーロッパでの発売を開始して以来、好調な販売を続けているアバルト グランデプントだが、瞠目すべきはそのユーザー層である。驚くべきことに、購入者の実に60％が35歳以下だったというのだ。

36歳の筆者にとっては・・・と言っても、日本と本場イタリアでは多少空気は違うかもしれないが、それにしたって彼らのような比較的若いユーザーにとって、アバルトは伝説として知ってはいても、リアルな体験の対象ではないはずである。それが、これほどまでに受け入れられたという事実は、注目に値するはずだ。

今回は、そんなアバルト グランデプントを存分に試す機会に恵まれた。その真価を測るべく、フィアット グランデプントのギガも連れ立って市街地から高速道路、そしてワインディングまで走り回ってきた結果を、ここでは報告したい。

細部まで行き届いたセンスを感じさせるデザイン
その外観は、いかにもボーイズレーサー的と言おうか、ヤンチャで、ほとばしるエネルギーを抑えることができないといった風情だ。

フロントバンパーの開口部は大型化され、ブラックアウトされたヘッドランプベゼルやフェンダーのエクステンションとともに顔つきを精悍に演出。一方、ドアミラーは赤く塗られ、ボディサイドには抜き文字の、やはり赤いストライプが入る。17インチアルミホイールの奥に顔を覗かせるブレンボ製4ポッドブレーキキャリパーも、やはり赤く塗られている。

そしてリアゲートにはブラック仕上げのスポイラーが備わり、ディフューザー形状のリアバンパー下部からは2本出しのテールパイプが顔を覗かせる。仕上げに、グリル中央など各部に新生アバルトの象徴であるサソリの紋章が堂々と主張するといった具合だ。

これだけ細々と手が入れられているにもかかわらず、見ての通りやり過ぎという感じは不思議とない。このあたりの絶妙なバランス感覚は、やはりイタリア生まれということなのだろう。たとえるなら、イタリアのスポーツアパレルブランドの「Kappa」あたりのウエアにも通じる、街でもオシャレに着れるスポーツテイストの演出は、さすがだ。

インテリアの仕立ても似たような傾向。すなわちドライバーの気分を昂らせて、とことん楽しませようという意識があふれている。専用のスポーツシートに身体を滑り込ませると、真正面に位置するステアリングには、やはりサソリのセンターマーク。その革巻きのリムやシフトノブには赤いステッチが入れられている。ペダル類や助手席足元に備え付けられたフットレストはアルミ製とされている。

ここまで盛り上げたからには、走りだって期待に応えてくれなければ困る。そこで心臓として与えられたのは、IHI製のターボチャージャーを装着した1.4L 16バルブエンジン。最高出力は155ps／5500rpm、最大トルクは201Nm／5000rpmだ。

ギガとの差は、6速MTのシフトレバーを1速に入れてクラッチを繋いだ瞬間に明らかになる。過給エンジンらしい、ほんの一瞬の遅れの先では、いかにも非力な印象は解消されていて、ひとたびタイヤが転がり出せば、もどかしさを感じることなく走り出せるのだ。

もっとも、ギガの1.4L 8バルブエンジンは最高出力77ps、最大トルク115Nmでしかなく、とくに最高出力など2倍にもなっているのだから、それも当然だろう。

速度計と回転計の間のマルチファンクションディスプレイを過給圧表示にしておくと、その目盛りが大きく動き出す2000rpmあたりから、差がますます顕著なものとなるのを実感できる。そして3000rpmを超えると、いよいよ本領発揮。頼もしいトルクを発生しながら6500rpmからのレッドゾーン直前までスムーズに吹け上がり、車重1240kgのボディを弾けるように加速させるのだ。

とは言え、トルクカーブ自体はきわめてフラットで、ピーキーなところは皆無。必要な時に欲しいだけのトルクを得ることができるし、ギアを迷ったら高い方を選べば間違いないというぐらいフレキシビリティに富む。あくまで扱いやすさが、その身上と言える。

ダッシュボード上の「SPORT BOOST」スイッチを押せば、ブースト圧が高まり、最大トルクを230Nmまで引き上げるが、それでもこの基本的な味つけは一緒だ。無論、3000rpm以上の領域で、とくに負荷が高めの状態でのハーフスロットルでの加速などといった状況では、数値以上に厚みを増したトルク感を堪能できるから、立ち上がりで勝負という時などにはとても有効には違いない。

いたずらに刺激性を煽るよりも、全域で扱いやすく、しかも速い。アバルト グランデプントのパワートレーンの狙いは、そうしたところのようだ。そしてフットワークも、やはり同じよな雰囲気に仕立てられている。

車高を15mm落とし、215／45R17サイズのタイヤに合わせてスプリンやダンパー、スタビライザーを強化したサスペンションは、街中では相応に硬めと感じさせる。

ただし、硬いとは言ってもガツンという直接的なショックを見舞うわけではなく、どちらかと言えば、スプリングが勝ったような揺すられ感が始終つきまとうといった方が正確な描写に近い。首都高速3号線のような、うねりやギャップが不連続に続く道はちょっと不快。轍で進路がチョロチョロすることもあって、あまり愉しいとは思えなかった。

誰もが力を引き出せる扱いやすい走りが魅力
真価を発揮するのは、路面の良いワインディングロードだ。硬く感じられたサスペンションは、思い切ってコーナーに飛び込んでいくとちょうどいい案配に。大きめのピッチングとローリングを伴いながら、しかしそれによって4輪をビタッと接地させて、安定したまま走り抜けることができる。タイヤの違いも大きいのだろう。ギガとのコーナリングスピードの差は歴然で、意図的にアンダーステアやオーバーステアを出そうとしても、姿勢は簡単には乱れない。しかも、いざ挙動変化を誘うことができたとしても、ソリッドな動きのおかげでグリップ限界をさまようのははるかにラクという具合だ。

ちなみに「SPORT BOOST」スイッチを押すと、電動パワーステアリングの操舵力もグッと重くなる。ただし個人的には、前輪のグリップ感が掌にしかと伝わってくれば、軽いに越したことはないと考えており、あまり好ましいとは思えなかった。いろいろなモードがあるのは良いが、せっかくならば、それぞれ個別にセッティングできるようにしてほしいところである。

エンジンもフットワークも、アバルトのそれはベースとなったグランデプントが築き上げたものから大きく逸脱することはなく、全域においてそのレベルを底上げしたものと評することができそうだ。あるいはボーイズレーサー、それもイタリアンホットハッチへの期待値からすると、刺激が足りなく思える人もいるかもしれない。

実際のところ、昨年秋にイタリアで試したアバルト500も、似た方向性に躾けられていた。つまり新生アバルトが目指す境地は、こうした扱いやすく誰もが引き出せる高性能にある。そう考えて、まず間違いはないだろう。

このアバルト グランデプント、発表に際しては最高出力を180psまで高めてシャシをさらにレベルアップさせたesseesse（エッセエッセ）の遅れての投入も公表されている。要するに過激で刺激的という領域は、このエッセエッセが受け持つことになるのだろう。ちなみにエッセエッセとは「SS」のイタリア語読み。かつての500アバルトに存在した高性能モデルに与えられていた名だ。

小さなエンジンから大きな出力を生み出すイタリア製のマイクロロケット。そんな前提条件から勝手に思い描くのは、ピーキーで乗り手を選ぶマシンだ。しかし、いま目の前にある復活なったアバルトは、もっと間口の広い、そして懐の深い、現代的なハイパフォーマーに仕上がっていた。

「つまり軟弱ってこと？」　いやいや違うのだ。考えてみてほしい。そのパワーとトルクはベース車のほぼ倍になっている。それを、こんなにしれっと普通に走らせているのだから見くびってはいけない。アバルトの「マジック」は、形を変えて確かに息づいているのである。

このアバルトグランデプント、車両価格は270万円とアナウンスされている。その動力性能、そして走りがもたらす充足感からすれば、十分リーズナブルと言えるはずだ。もちろん今の若きクルマ好きには、まだこの値段では簡単に勧められはしないのも事実。

だが、それなら是非せめて気持ちの若い、あるいは僕のように少なくとも若いつもりでいるユーザーに、誇りを持ってそのステアリングを握ってほしい。コンパクトカーはガマンの選択じゃない。あえて乗りたいものなんだと、その颯爽とした走りで鬱屈した世間にアピールしてほしいと思うのだ。（文：島下泰久／写真：永元秀和）

アバルト グランデプント 主要諸元
●全長×全幅×全高：4060×1725×1480mm
●ホイールベース：2510mm
●車両重量：1240kg
●エンジン：直4 DOHCターボ
●排気量：1368cc
●最高出力：114kW（155ps）／5500rpm
●最大トルク：201Nm／5000rpm
●ブースト時最大トルク：230Nm／3000rpm
●トランスミッション：6速MT
●駆動方式：FF
●タイヤサイズ：215／45R17
●最高速度：208km／h
●0→100km／h加速：8.2秒
●車両価格：270万円（2009年当時）

[ アルバム : アバルト グランデプント はオリジナルサイトでご覧ください ]

Comments

ダッシュボード上の「SPORT BOOST」スイッチを押せば…

まだグランデプントの時は、スポーツモードの切替スイッチが
インパネ真ん中にあったんですね。
プント「エヴォ」に代わった時にはこのスイッチがシフトレバーの
左奥に移って、形状もペダルを小さくしたような形に変わっていますね。

グランデもエヴォも元々販売数が少なかったこともあり、中古の出物は
「500」系に比べると圧倒的に少ないですね。
基本左ハンドルのマニュアルしかありませんが、まずは信頼のおける
「主治医」を見つけないと…

この車をベースに作られた、アバルトＳ２０００が欲しい。