【累計販売台数で検証】車名を変更したクルマの成功と失敗

　マツダがアクセラをマツダ3と車名変更したのを皮切りに、アテンザ→マツダ6、デミオ→マツダ2と数字の名前に変更して話題になっている。

　これについては否定的な意見が多いが、慣れ親しんだ車名を捨てることをもったいないと危惧しているといったほうがいいかもしれない。

　車名を変更する最大の理由は、イメージチェンジしてリフレッシュすることで、販売不振から脱却を図るための常套手段ともいえる。対してマツダのように、メーカーの戦略によるケースもある。

　車名を変更して成功したのか、失敗したのかを販売台数をもとに検証していく。

文：ベストカーWeb編集部／写真：NISSAN、MITSUBISHI、MAZDA、HONDA

車名変更のパターンは多岐にわたる

　これまで車名変更されたクルマを見ると4パターンに分けることができる。

（1）派生元の名前を捨てる
　コロナマークII→マークII、セリカカムリ→カムリ（トヨタ）、キャラバン／ホーミーエルグランド→エルグランド、バネットセレナ→セレナ（日産）、クイントインテグラ→インテグラ、フィットシャトル→シャトル（ホンダ）など成功したモデルが多い。

トヨタマークIIは最初トヨペットコロナマークIIという車名でデビュー。コロナの冠が取れたのは意外に遅く、1984年にデビューした5代目

（2）元の名前は変えずに新たな名前を付加する
　カローラセダン→カローラアクシオ（トヨタ）、プレーリー→プレーリーリバティ（日産）、シビックセダン→シビックフェリオ（ホンダ）、ランサー→ランサーセディア（三菱）、レガシィセダン→レガシィB4など成功、失敗ともにある。

2000年にデビューした6代目ランサーは、ミラージュと統合した結果ランサーセディアの新車名となったが、エボにはセディアの名前はつかず

（3）海外での車名に変更する
　ヴィッツ→ヤリス（トヨタ）、デミオ→マツダ2、アクセラ→マツダ3、アテンザ→マツダ6（マツダ）など。グローバル化を進める戦略によるもので、マツダ車、来年登場するヤリスを含め今後販売面がどうなるのか注目していきたい。

（4）まったく違う車名にする
　メーカーが後継車と明言する場合としない場合があるが、本企画ではこのタイプの車名変更したクルマについて検証していきたい。

日産サニー→ティーダラティオ

9代目サニー（1998～2004年）
累計販売台数：29万4921台

カローラの最大のライバルだったサニーだが、徐々に人気ダウンし、写真の9代目が最後となってしまった。日本では37年でサニーの名前が消えた

初代ティーダラティオ（2004～2012年）
累計販売台数：16万7172台

5ドアハッチバックのディーダのセダン版という位置づけでデビューしたディーダラティオ。車名を変更したがイメージチェンジとはならず販売増にも失敗

　カローラと並ぶ日本を代表する小型セダンのサニーの最後のモデルとなったのが1998年に『世界基準セダン』というコンセプトでデビューした9代目。伸びやかなフォルムは好評だったが、販売には結びつかず、途中で月販目標も6000台から4800台に下方修正するなど苦戦は続いた。

　とはいえ9代目も8年間販売され月販平均3000台程度はキープ。ほかのモデルなら成功でもサニーでは失敗の烙印を押されることに。

　そして日本市場では2004年に後継モデルのティーダラティオの登場をもって栄光のサニーの車名は37年で消滅してしまった（海外では一部継続）。

　そのティーダラティオは小型セダン受難の時代だったこともあり、高級感、上質感をアピールするも9代目サニー以上に販売面で苦戦。車名がサニーのままだったとしても同じ結果だったかもしれないが、それならサニーの車名を継続してほしかった。結果論だがサニーラティオじゃダメだったのか!?

　ティーダラティオはその後ラティオとなったが、2016年いっぱいで日本での販売を終了。

日産プレーリーリバティ＆リバティ→ラフェスタ

プレーリーリバティ＆リバティ（1998～2004年）
累計販売台数：14万7895台

プレーリーリバティがマイチェンでリバティと社名変更された。ミニバンブームでジャストサイズだったにもかかわらず販売面で苦戦したのが残念

ラフェスタ（2004～2012年）
累計販売台数：10万9108台

リバティの後継モデルとしてデビューしたのがラフェスタ。お世辞にもスタイリッシュと言えないエクステリアデザインが人気が出なかった最大の理由と言われている

　初代プレーリーは1982年にデビュー。その後プレーリージョイ→プレーリーリバティ→リバティと車名変更するなど迷走した感は否めない。

　オデッセイを筆頭に乗用タイプミニバンブームがあったが、プレーリーシリーズはイマイチ乗り切れなかったのが痛かった。

　そのリバティも2004年のフルモデルチェンジでラフェスタにチェンジ。機能重視でエクステリアデザインが地味だったことが災いして販売面で一発逆転とはいかなかった。

　ラフェスタは乗用タイプミニバンブームが終焉を迎えたという不運はあるが、10万9108台を販売するなど健闘はしたが、日産サイドからすれば期待外れに終わった。

三菱エアトレック→アウトランダー

エアトレック（2001～2005年）
累計販売台数：4万4960台

いいとこどりの欲張りコンセプトで登場したエアトレックは、まずます成功したと言っていいが、決定打に欠けたのがブレークしなかった要因

初代アウトランダー（2005～2012年）
累計販売台数：7万3160台

スタイリッシュな都会的なデザインはオンロード重視にも見えるが、オフロードは三菱の4WDによってスーパーな性能を持っていたのが成功の要因

　三菱はSUVをベースとしたさまざまなクロスオーバーカーを市販化してきたが、エアトレックはSUVにステーションワゴンとミニバンとハッチバックのいいところをクロスオーバーさせた欲張りなコンセプトで登場。

　新ジャンルとしては微妙な月販平均800台程度に終わったが、その後継モデルとして登場したアウトランダーは大きく販売を伸ばし車名変更は成功。

　最大の要因はスッキリとした都会的なエクステリアデザインにあり、しかも三菱ブランドの名に恥じないオフロードをしっかり走れるジャストサイズのSUVとした点にある。

三菱パジェロジュニア→パジェロイオ

パジェロジュニア（1995～1998年）
累計販売台数：6万9101台

軽自動車のパジェロミニをベースにオーバーフェンダー、大型バンパーを装着することにより小型車としたのがパジェロジュニアでまずまず売れた

パジェロイオ（1998～2007年）
累計販売台数：14万7080台

パジェロイオは単に車名を変更しただけでなく、専用シャシーを開発しエンジンも当時先端技術が投入されていたGDIが搭載されていて質感はけた違いだった

　軽自動車のパジェロミニをベースに小型車としたのがパジェロジュニアだ。

　そのパジェロジュニアはフルモデルチェンジでパジェロイオに車名変更。ただ車名を変更しただけでなく、パジェロミニベースからオリジナルシャシー、エンジンが与えられた。

　パジェロジュニアがパジェロミニのバンパーなどを大きくして小型車に仕上げたのに対し、質感が大幅にアップし快適性も向上するなど魅力アップ。

　月販平均でいえばパジェロジュニアのほうが多いが失敗というのは忍びない。何しろ長く数多く作られたのはパジェロイオなのだから。

　日本市場でパジェロシリーズがすべて消滅となるわけだが、パジェロイオの復活を願う。

マツダボンゴフレンディ→ビアンテ

ボンゴフレンディ（1995～2005年）
累計販売台数：14万2868台

ボンゴフレンディ＝オートフリートップというほど記憶に残るクルマだ。ライバルミニバンに比べると阪大台数は少なかったがインパクトは絶大だった

ビアンテ（2008～2017年）
累計販売台数：7万4822台

こだわり満載のエクステリアデザイン、重心は高いながらもスポーツセダン並みのハンドリングがセールスポイントだったがユーザーには受け入れられなかった

　オートフリートップで一世を風靡し、販売台数よりもインパクトで個性派ミニバンと認知されているボンゴフレンディ。

　マツダはボンゴフレンディが消滅してから約3年で後継ミニバンのビアンテをデビューさせた。個性派という点ではビアンテも負けていない。歌舞伎メークを施したようなフロントマスク、スポーツセダン並みのハンドリングを追求するなど、独自路線をひた走り。

　ターゲットはトヨタノア／ヴォクシー、日産セレナ、ホンダステップワゴンが群ゆっかきょする2LクラスBOXタイプミニバンマーケットだったが、デザインのインパクトも走りのよさも販売にはつながらず苦戦を強いられて最終的には消滅してしまった。

　ボンゴフレンディ時代よりも販売台数を落としているが、ビアンテの失敗は車名の変更云々とは別次元で、相手が悪すぎた。

ホンダロゴ→フィット

ロゴ（1996～2001年）
累計販売台数：20万2602台

ヘッドライト形状などに2代目シティの面影を残すロゴは、地味なデザインをはじめ実用面を重視しすぎたため華やかさに欠けていたのが販売面で苦戦した要因だろう

初代フィット（2001～2007年）
累計販売台数：100万1183台

コンパクトカーの革命児、初代フィットはセンタータンクレイアウトによる広大なリアのスペースが受けた。走りも燃費もいい当時の理想のコンパクトカーだった

　シティの後継車として1996年にデビューしたのがロゴだ。軽自動車を除くホンダのベーシックをカバーする量販車種だったが、実用性を重視し過ぎたのが仇となった。街中でのキビキビ感を重視した走りなど評価は高かったが、デザインを含めとにかく地味だった。

　そのロゴの後継車としてデビューしたのが初代フィットで、大成功ぶりはいまさら言うまでもないが、ロゴの販売台数の5倍近くに販売増強したのは驚異的。

　名前を変えてここまで成功した例はない。

ホンダモビリオ→フリード

モビリオ（2001～2008年）
累計販売台数：30万4191台（スパイク含む）

デザインは賛否両論あるが、小さなボディで3列シートを実現していたモビリオの評価、ユーザーの満足度は高く、以外と言っては失礼だが売れていた

初代フリード（2008～2016年）
累計販売台数：35万4235台

フィットをベースにモビリオとは対照的なスタイリッシュでスポーティなデザインで登場したのがフリード。使い勝手、ユーティリティはモビリオ時代を凌駕していた

　コンパクトなボディに3列シートという実用性の高さが魅力だったモビリオ。エクステリアデザインは賛否両論あったが、2列シートのスパイクとともに人気があった。

　初のフルモデルチェンジでフィットベースのフリードに車名変更。デビュー当初はフィットとともにホンダの屋台骨を支える存在にまでなった。販売台数も好調に推移し、フィット同様に車名を変更して成功したケースと言える。

　そのフリードは現在2代目となり、初代同様人気も上々で、ホンダ車でユーザーの認知度も高く存在感抜群だ。

トヨタカリーナ→アリオン

7代目カリーナ（1996～2001年）
累計販売台数：約27万3960台

1996年にデビューした7代目カリーナがカリーナとしての最後のモデル。若者向けのカリーナの姿はそこにはもうなかった……

初代アリオン（2001～2007年）
累計販売台数：約22万7650台

2001年にカリーナの後継モデルとしてデビューしたアリオン。コロナプレミオ改めプレミオともども販売面では善戦していたが好転させることはできず

　1970年に初代がデビューしたカリーナ。年配をターゲットとしたコロナとコンポーネンツを共用しながら若者向けのセダン＆クーペに仕上げられ、実際に人気も高かった。

　そのカリーナ最終モデルとなったのが1996～2001年に販売された7代目だったが、このモデルではすでに若者向けだったカリーナの面影はほとんどなかった。

　そして2001年にコロナプレミオがプレミオに、カリーナがアリオンにそれぞれ社名変更されて、トヨタのビッグネームは一気に2つ消滅してしまった。

　初代アリオンはエクステリアはスポーティだったが、マーケット的にも中途半端感は否めず、イメージチェンジにより販売アップは果たせなかったが善戦したほうだろう。

　若者向けではないモデルにカリーナという車名を付け続けることをトヨタ自身が嫌がったのかもしれない、そんな想像をしてしまう。

【車名が変更になったクルマ】
■トヨタグランビア／グランドハイエース→アルファード／ヴェルファイア
■トヨタパブリカスターレット→スターレット→ヴィッツ
■トヨタコロナマークII→マークII→マークX
■トヨタセリカXX→スープラ→GRスープラ
■日産グロリア／セドリック→フーガ
■日産セフィーロ／ローレル→ティアナ
■日産ブルーバード→ブルーバードシルフィ→シルフィ
■日産ティーダ→ノート
■日産チェリー→パルサー
■ホンダS600→ビート→S660
■ホンダシビックシャトル→エアウェイブ→フィットシャトル→シャトル
■三菱ミラージュワゴン／ランサーワゴン→リベロ→ランサーセディアワゴン
■マツダファミリア→アクセラ→マツダ3