【詳細データテスト】BMW 5シリーズ 高い完成度 動力性能と燃費を高次元で両立 個性は不足気味

はじめに

すでにそうなっていてもおかしくないが、そうでなくても、BMWグループがいつ100万台目のプラグインハイブリッド（PHEV）を売っても不思議ではない。

彼らは2020年8月に、5シリーズのラインナップへ新たにPHEVを3モデル設定した時から、この台数の壁を破ることを想定していた。そのため、売れ筋の530eにはセダンとツーリングが設定され、後輪駆動か四輪駆動かも選べるようになった。

さらに、電動化サルーンへの興味をさらにもう少し高める要素になりそうなのが、今回取り上げる6気筒ハイブリッドの545eだ。BMWは10年前に、５シリーズ初のハイブリッドモデルであるF10世代のアクティブハイブリッド5を投入した。それ以来、思い描いてきた状況が、この545e投入をもって完成した。

アクティブハイブリッド5は、直6ガソリンターボに電気モーターを組み合わせたが、この2011年に使用したモーターの出力は、545eのそれに対して半分ほど。バッテリーの物理的な大きさは似たようなものだが、引き出せる電力は0.675kWhと微々たるものだった。EV走行が可能な距離は、ほんの4kmにすぎない。

アクティブハイブリッド5は実験的なモデルで、販売面では苦戦したこともあり、次の世代で本格的に販売されたPHEVの530eと330eは4気筒ベースとなった。

しかしここにきて、BMWはふたたびシルキーシックスにリッチなトルクを持つ駆動用モーターを組み合わせた。よりエネルギッシュで、ダイナミックで、商品力も強い電動化5シリーズの登場だ。これはプラグイン・スポーツサルーン普及の後押しとなりうるモデルなのだろうか。

意匠と技術　★★★★★★★★☆☆

545eのメカニズムは、530eと共用する部分も少なくないが、一致しない点もある。4気筒ハイブリッドと異なり、こちらは4ドアセダンのボディと高度な4WDシステムであるxドライブのみが設定されている。

パワートレインの電動部分は、530eとまったく同じで、これは残念だった。交流同期モーターの性能は108ps／27.0kg－mで、530eからの上積みはない。搭載位置はエンジンと8速ATとの間で、電子制御クラッチと協調してトルクコンバーター代わりの機能も果たす。

駆動用のリチウムイオンバッテリーは、リアシートの下に配置。電圧は354Vで、実用容量は10.8kWhと、これも530eと変わらない。EV走行可能な距離は、公称値が最大53km。5～6万ポンド（約700～840万円）級のPHEVなら、80km近くEV走行できるものもあるので、このクルマのEVモードは有力なセールスポイントとは言い難い。

しかし、2998ccの直6ターボは違う。ライバル車が軽量で低燃費の4気筒を積むものばかりなので、286ps／45.9kg－mの6気筒は存在感が際立つ。

英国市場では、SEとMスポーツの2グレードを展開する。効率重視であればSEを選びたい。18インチホイールを標準装備するそれは、CO2排出量が40g/kmというデータをマークしている。

いっぽうのMスポーツでは、オプションパッケージのMスポーツ・プロがチョイスできる。これはアダプティブダンパーや20インチのホイールとランフラットタイヤのセットで、テスト車はこれを装備していた。その場合、EV走行距離は47kmにダウン。英国では課税率が上昇してしまう。

テスト車のウェイトは、実測2046kg。カタログ値を101kg上回るが、もちろんこれはオプション満載の仕様だからだ。このクラスの電動化セダンなら、今日日もう少し軽くできそうなものだが、重量配分はすばらしい。前後差は、たったの2kgだったのだから、ほぼ等分だ。

内装　★★★★★★★★★☆

G30世代の5シリーズがドイツ・ディンゴルフィング工場で生産されはじめてから、もう5年が過ぎた。しかしインテリアに、その時間の流れを感じさせる残念な箇所はほぼ見つけられない。

広さも、ソリッドさも、落ち着いた雰囲気も、今見てもまったく損なわれていない。念入りに磨かれたエルゴノミクスと大人がゆったり寛げるスペースを備えたサルーンで、適材適所にデジタルデジタル技術を使用し、目の届く限りどこもかしこも質感が高い。

テスト車はブラックとアイボリーの2トーンで仕上げたダコタレザーや、ピアノブラックのパネル、サテン仕上げのクロームトリムが、一切の矛盾を感じさせずに張り巡らされている。レザーがやや硬く退屈な感じなのは唯一残念なポイントだが、これはオプションで上質なものに変更することが可能だ。

5シリーズは中型高級セダンとしては大柄で、とりわけ幅は広い。だが、そのぶん室内には広がりが感じられる。アバンギャルドなデザイナーズキッチンより、スマートなオフィスを思わせるキャビンだが、走行モード選択やインフォテインメントシステムなど、さまざまな機能や装備を操作するスイッチ類はハイクオリティ。しかも使いやすい。

それゆえ、タッチディスプレイのメニューに、ラジオのチューニングやデフォッガーのオン／オフといった、すぐに使いたい機能を探し回ったり迷ったりすることはまずない。また、デジタル技術を用いた箇所は、その使い方がうまい。キャビンの収納スペースも数多く用意されている。

ドライビングポジションは最高だ。高級セダンとしては低く、それでいて視界は良好で、快適性も申し分ない。操縦系の配置は完璧で、ドライバーズシートへ座った途端にすべてが操作できる。

テスト車のフロントシートは、横方向のサポートが控えめだったが、このクルマの役割にはピッタリだ。楽に乗り降りできて、座面の角度と長さを変えることができて、背もたれの角度と肩のサポートが別々に調整できる。さまざまな体型のドライバーが、快適に乗り続けられるシートになっている。

後席は、大人ふたりが快適に過ごせる広さだが、3人乗ることもできる。シートの下に駆動用バッテリーを積んでいながら、室内にその影響はまったく出ていない。パワートレインのレイアウトの弊害が出ているのは荷室だ。トランクルームのフロアは、エンジン単体の5シリーズより高い。

もっとも、開口部より上に飛び出すほどではないので、後席を倒せば長尺物も楽に積める。容積も410L確保されている。ただし、あまりにもかさ張る荷物は積みにくそうな形状になってしまっている。

走り　★★★★★★★★☆☆

545eの速さを、ほかのパフォーマンスサルーンとの比較でポジションづけしようというなら、興味を惹きそうな対象を引き合いに出してみよう。1998年のスーパーサルーン、E39世代のM5だ。温暖な日のドライ路面で計測した545eの加速性能は、0−97km/hも、0－161km/hも、そしてゼロヨンも、コンマ1秒ほどしか差がなかったのである。

つまり、545eは決して遅くない。しかし同時に、かつてのM5ほど心を惹く、感情剥き出しで自己主張の強さを感じさせるクルマでもない。

直6エンジンはたしかに、朗々たる甘美なサウンドが存在感を主張するが、それを味わえるのは、おそらく走らせている間の半分ほどにとどまる。よほど長距離移動ばかりか、充電をめったにしないのでない限りは。

ドライバーズシートで聞くエンジン音は、ややデジタル的で人工的なものを感じる。しかし、不快感や失望を覚え、ドライビング体験を損ねるほど不自然ではない。

走り出しは、ハイブリッドモードがデフォルト。よほどスロットルペダルを踏み込まない限り、低中速では電力で走行する。デジタル表示のパワーゲージは、エンジンが始動するまでにどれくらい電力を使えるか、わかりやすく表示してくれる。もっとも、しっかり充電して、エレクトリックモードにするのでなければ、それほど長い間ではない。なおパワーゲージは、スポーツモードにすると回転計に切り替わる。

ギアボックスは、EV走行時にもシームレスにシフトチェンジし、ダイレクトに後輪をモーター駆動するのと遜色ないペダル操作へのレスポンスを見せる。しかしながら、電力でもう少し力強く走ろうとペダルを踏み込むと、やや遅れがある。そして、そのギャップを埋めるべく、意図せずエンジンを目覚めさせることになる。

スポーツモードを選ぶと、ほぼ常にエンジンが回り続ける。パドルシフトでマニュアル変速すれば、全般にわたりレスポンスがよくなり、より力強い加速性能を発揮する。それでも加速時には2tのウェイトを感じさせるが、遅い流れの車列から飛び出す勢いは十分に活発で、高速道路では堂々たる走りっぷりだ。

総合的に見て、キャラクターやドラマティックさがあるか、また最新パフォーマンスサルーンに相応しいリアルな加速力を備えているかは疑問の余地がある。しかし、もしスポーツモードを日常的に使うのなら、物足りなく感じることはそうそうないだろう。

使い勝手　★★★★★★★★★☆

インフォテインメント

2年前、BMWはオペレーションシステム7.0を積む最新のiドライブ・インフォテインメントシステムを5シリーズに導入した。それはタッチ式ディスプレイと、お馴染みのダイヤル式入力デバイスをともに採用し、出来のいい音声認識と全般的にすばらしい操作性も備え、あいかわらずみごとな解決策を提供するテクノロジーであることを見せつけた。

ホーム画面は、よく使いそうな機能を網羅したウィジェット式のモジュラーを好みに合わせて配置換えでき、メニューの変更も面倒だったり、操作に気を取られすぎたりすることはない。

ディスプレイを注視したくないときに、あまり目をやらなくても操作できるのがまたありがたい。オーディオやエアコンは使いやすい実体スイッチを備え、オプションでジェスチャーコントロールも追加できる。もっとも、ノブを捻るより簡単に音量調整できるジェスチャーがどのようなものか、われわれには謎だが。

燈火類

明るく、ロービームの高さはバッチリで、ハイビームは遠くまで照らしてくれる。ただし、アクティブヘッドライトは有償オプションで、テスト車には未装着だったので、その実力は検証できていない。

ステアリングとペダル

ペダル配置は、テスター陣の誰が乗っても満足できるものだったが、背の低いドライバーはスロットルペダルが右寄りすぎだと感じるかもしれない。ステアリングコラムの調整幅は広い。

操舵/安定性　★★★★★★★☆☆☆

545eのハンドリングは、現在のBMWに期待されるとおり、整っていて正確な、ニュートラルで安心感のあるものだ。とはいえ、BMWの水準からすれば、スポーティさや走り志向のテイストに溢れるとはいえない。

これは円熟味のある、運転が楽しいクルマだ。グリップやトラクション、精密さや安定感は、ちょうどワインディングロードを走りたいような気にしてくれるくらいにとどまり、BMWのスポーティな中型サルーンとしては熱中度や一体感が十分とはいえない。

その一因は、2tほどもある車両重量だろう。ボディコントロールはじつにみごとだが、それでも重さの影響は否定できない。そして、4WDシステムにも原因がありそうだ。しかし、テスト車に関しては、仕様によるところも大きい。

通常のMスポーツであれば、19インチホイールと通常タイヤの組み合わせだが、BMWが用意した広報車はオプションのMスポーツ・プロパッケージを装備。これをほしがるユーザーもいるだろう20インチホイールに装着されるタイヤはランフラットとなる。

また、コイルスプリングはノーマルのままで、アダプティブダンパーを組み合わせる。ほかのモデルであれば、ローダウンスプリングとアダプティブMサスペンションがセットされるところだ。

とはいえ、では545eのベストハンドリングな仕様はどれかと問われても、それをはっきり答えるのは難しい。テスト車は、コーナリング時のボディロールが、われわれの好みよりやや大きいし、ロックトウロックが3回転近いステアリングのレスポンスは鋭さがちょっと足りない。

絶対的なグリップレベルとコーナリング中のシャシーバランスはともによく、スピードが出ていても車体の位置極めに自信が持てる。ところが、ランフラットタイヤでは柔軟性が足りず、荷重が大きくなっても十分に粘れない。このタイヤでは、ステアリングフィールもインフォメーションに富んだものとはならず、切りはじめの入力に対してやや無感覚なところも出てしまう。

結果として、この545eは速度を上げればバランスがよく、なめらかで有能なクルマなのだが、G30型5シリーズのラインナップでもっとも魅力的な仕様ではなく、運動性能がもっとも優れるモデルにもなっていない。

快適性/静粛性　★★★★★★★★☆☆

運動性能には中途半端さが目についたが、その代わりに乗り心地は静かでしなやかだ。よほど路面が荒れていなければ、オプションの20インチタイヤを履いていても、ひどくキツいことにはならない。ロードノイズが多少増す程度だ。小さく鋭い入力も、大きい突き上げも、同じようにうまく吸収する。

安くない出費でアダプティブダンパーを追加した場合、やや腹立たしくなるのは、その調整が楽ではないことだ。走行モードを中間セッティングのスポーツインディヴィジュアルにしないと、ダンパーをソフトな設定にすることはできない。しかも、そのメニューがすぐに呼び出せないのだ。

ただし、アダプティブダンパーが所期の役割をきちんと果たしてくれるのはありがたい。路面に応じて自動的に、硬めるべきところは硬く、ゆるめるべきところではゆるくなるので、車体の水平姿勢と快適性が保たれる。わざわざドライバーが調整しようと思うことは、ほとんどないはずだ。

メカニカルな洗練性には満足できる。エンジンが回っていても、80km/h走行時の室内騒音は63dBAで、高級車としてもなかなかの静粛性。高速走行時の風切り音も、きっちり抑えられている。

購入と維持　★★★★★★☆☆☆☆

BMWによれば、EV航続距離は最大53kmだが、テスト車はオプションを多数追加しているので47kmほどに落ちるという。また、リアルな状況下では、数度のフル充電での走行を平均して39kmといったところだった。

決して悪い数字ではない。しかし、他社にはこれより1万ポンド（約140万円）ほど安くて、電力のみで64kmは走れるPHEVがあることを考えると、物足りなさを感じる。

燃費も悪くはないが、際立っていいわけでもない。動力性能の計測やサーキット走行も含めたテスト時の総平均は17.3km/L。数日間のテストでの走行距離は800km弱で、その間に充電は4回行った。

46Lの燃料タンクはやや小さく思える。英国の高速道路における標準的なツーリングでの燃費は14.3km/L。電力が尽きてしまうと、エンジンだけでの航続距離は640kmほどとなる計算だ。

スペック

レイアウト

フロント縦置きの直6と、それに続くギアボックスは、BMWの典型的なレイアウト。クラッチ式4WDシステムのxドライブは、後輪駆動ベースだ。

12.0kWhの駆動用リチウムイオンバッテリーは、後席下に搭載。これに伴い、その後ろに積まれる燃料タンクは46Lに小型化された。前後重量配分は、当然というべきか50：50だ。

エンジン

駆動方式：フロント縦置き四輪駆動
形式：直列6気筒2998ccターボチャージャー、ガソリン
ブロック・ヘッド：アルミニウム
ボア×ストローク：φ78.0×83.6mm
圧縮比：11.0:1
バルブ配置：4バルブDOHC
最高出力：286ps/－rpm
最大トルク：45.9kg－m/－rpm
エンジン許容回転数：6500rpm
ハイブリッドアシスト：ギアボックス接続・同期電動機
モーター最高出力：108ps
モーター最大トルク：27.0kg－m
システム総合出力：394ps/5000－6000rpm
システム総合トルク：61.2kg－m/1600－3500rpm
馬力荷重比：203ps/t
トルク荷重比：31.5kg－m/t
エンジン比出力：95ps/L

ボディ/シャシー

全長：4963mm
ホイールベース：2975mm
オーバーハング（前）：882mm
オーバーハング（後）：1106mm

全幅（ミラー含む）：2140mm
全幅（両ドア開き）：3680mm

全高：1483mm
全高：（トランクリッド開き）：1720mm

足元長さ（前席）：最大980mm
足元長さ（後席）：750mm
座面～天井（前席）：最大980mm
座面～天井（後席）：930mm

積載容量：410L

構造：スティール／アルミモノコック
車両重量：1945kg（公称値）／2046kg（実測値）
抗力係数：0.24
ホイール前／後：8.0Jx20／9.0Jx20
タイヤ前／後：245/35 R20 95Y／275/30 R20 97Y
ピレリPゼロ
スペアタイヤ：なし（ランフラットタイヤ装着）

変速機

形式：8速AT
ギア比/1000rpm時車速〈km/h〉
1速：4.71/8.4
2速：3.14/12.6
3速：2.11/18.7
4速：1.67/23.5
5速：1.29/30.4
6速：1.00/39.3
7速：0.84/46.7
8速：0.67/58.6
最終減速比：3.23：1

燃料消費率

AUTOCAR実測値：消費率
総平均：17.3km/L
ツーリング：14.3km/L
動力性能計測時：5.3km/L

メーカー公表値：消費率
低速（市街地）：－km/L
中速（郊外）：－km/L
高速（高速道路）：－km/L
超高速：－km/L
混合：43.5－45.5km/L

燃料タンク容量：46L
駆動用バッテリー：リチウムイオンバッテリー、12.0kWh（グロス値）／10.8kWh（ネット値）
EV走行可能距離：47－53km（公称値）／39km（実測値）
エンジン走行可能距離：－km
現実的な航続距離：約697km
CO2排出量：50g/km

サスペンション

前：ダブルウィッシュボーン/コイルスプリング、スタビライザー
後：マルチリンク/コイルスプリング、スタビライザー

ステアリング

形式：電動、ラック＆ピニオン
ロック・トゥ・ロック：2.9回転
最小回転直径：12.4m

ブレーキ

前：374mm通気冷却式ディスク
後：345mm 通気冷却式ディスク
制御装置：ABS、ブレーキアシスト、EBD
ハンドブレーキ：電動、スイッチ（センターコンソールに設置）

静粛性

アイドリング：43dBA
最高回転時（4速）：76dBA
48km/h走行時：60dBA
80km/h走行時：63dBA
113km/h走行時：68dBA

安全装備

ABS／DSC／DTC／CBC／DBC／フェード補正
Euro N CAP：5つ星（2017、520d）
乗員保護性能：成人91%／子供85%
交通弱者保護性能：81%
安全補助装置性能：59%

発進加速

テスト条件：乾燥路面／気温21℃
0-30マイル/時（48km/h）：1.7秒
0-40（64）：2.6秒
0-50（80）：3.5秒
0-60（97）：4.5秒
0-70（113）：5.7秒
0-80（129）：7.2秒
0-90（145）：8.9秒
0-100（161）：11.2秒
0-110（177）：13.6秒
0-120（193）：16.8秒
0-130（209）：20.7秒
0-140（225）：25.3秒
0-402m発進加速：13.2秒（到達速度：172.5km/h）
0-1000m発進加速：24.2秒（到達速度：221.3km/h）

ライバルの発進加速ライバルの発進加速
ヴォグゾールVXR8 GTS−R（2018年）
テスト条件：湿潤路面／気温5℃
0-30マイル/時（48km/h）：2.3秒
0-40（64）：3.0秒
0-50（80）：3.9秒
0-60（97）：4.8秒
0-70（113）：5.6秒
0-80（129）：7.1秒
0-90（145）：8.3秒
0-100（161）：9.6秒
0-110（177）：11.6秒
0-120（193）：13.4秒
0-130（209）：15.5秒
0-140（225）：18.8秒
0-402m発進加速：13.2秒（到達速度：188.9km/h）
0-1000m発進加速：23.0秒（到達速度：243.2km/h）

中間加速

20-40mph（32-64km/h）：1.5秒（2速）/2.1秒（3速）

30-50（48-80）：1.7秒（2速）/2.1秒（3速）/2.6秒（4速）/3.4秒（5速）

40-60（64-97）：2.1秒（3速）/2.7秒（4速）/3.4秒（5速）/4.4秒（6速）/5.4秒（7速）

50-70（80-113）：2.3秒（3速）/2.7秒（4速）/3.5秒（5速）/4.5秒（6速）/5.6秒（7速）/7.4秒（8速）

60-80（97-129）：2.8秒（4速）/3.6秒（5速）/4.6秒（6速）/5.7秒（7速）/7.7秒（8速）

70-90（113-145）：3.1秒（4速）/3.7秒（5速）/4.8秒（6速）/6.0秒（7速）/8.2秒（8速）

80-100（129-161）：3.8秒（5速）/5.1秒（6速）/6.4秒（7速）/8.8秒（8速）

90-110（145-177）：4.3秒（5速）/5.3秒（6速）/6.8秒（7速）/9.5秒（8速）

100-120（161-193）：6.3秒（6速）/8.2秒（7速）

110-130（177-209）：6.3秒（6速）/8.2秒（7速）

120-140（193-225）：7.3秒（6速）

制動距離

テスト条件：乾燥路面／気温21℃
30-0マイル/時（48km/h）：8.7m
50-0マイル/時（64km/h）：24.0m
70-0マイル/時（80km/h）：46.6m
60-0マイル/時（97km/h）制動時間：2.92秒

ライバルの制動距離ヴォグゾールVXR8 GTS－R（2018年）
テスト条件：湿潤路面／気温5℃
30-0マイル/時（48km/h）：9.7m
50-0マイル/時（64km/h）：26.6m
70-0マイル/時（80km/h）：50.6m

各ギアの最高速

1速：54.7km/h（6500rpm）
2速：82.1km/h（6500rpm）
3速：120.7km/h（6500rpm）
4速：152.9km/h（6500rpm）
5速：197.9km/h（6500rpm）
6速：249.4km/h（6353rpm）
7速：249.4km/h（5337rpm）
8速（公称値）：250.0km/h（4257rpm）

8速・70／80マイル/時（113km/h／129km/h）：1922rpm／2197rpm

結論　★★★★★★★★☆☆

最新の電動乗用車の歴史について書くとしても、BMW545eに触れるのは1行か2行くらいにしかならないだろう。脚注よりは価値があるものの、わざわざ1章を割くほどではない。

じつに完成された、そしてさまざまな用途に適う高級サルーンで、そのキャラクターには納得できる側面がいくつもある。しかし、その利点は、5シリーズのほかのラインナップにも見られる利点にすぎない。

室内は広々としていて、上品で、テクノロジー満載。走りは洗練されていてなめらか。しかも、大多数のオーナーが事足りてしまう程度の短距離移動は電力でこなせる。これは530eにも当てはまる。

545eならではの利点があるとすれば、多少のリッチさとパフォーマンス、ダイナミズムと走らせ甲斐が増しているということくらい。十分な勢いのスタートダッシュを見せる反面、目標値を無条件に満たしているとはいえない。

とはいえ、最新のPHEVでも、力強く個性に満ちた内燃エンジンと、ゼロエミッション走行できるポテンシャルを併せ持つものはほとんどない。この5シリーズがなしえたことは、常に型にはまっているとみなされることを嫌う、典型的なBMW好きのお眼鏡に適うに違いない。

担当テスターのアドバイス

マット・ソーンダース特別仕様のシートベルトが気に入った。Mスポーツ・プロパッケージが気に入ったわけではないが、あの3色ストライプ入りのシートベルトを手に入れる唯一の手段だというなら、そのオプションを選んでしまいそうだ。

リチャード・レーンBMWがさりげなくアピールしているのが、運転支援技術においてライバルたちより優れているという点だ。545eの計器盤ディスプレイは、パイロットモード選択時に車両周辺のマップを表示して、搭載されたセンサーが検知した周囲の車両の位置を教えてくれる。ドライバーの自信を高めてくれるデバイスだ。

オプション追加のアドバイス

EV航続距離を重視するなら、18インチホイール仕様のSEグレードを選ぶしかないが、そうでなければプロパッケージ付きのMスポーツがおすすめ。さらに、ヴィジビリティパッケージとテクノロジープラスパッケージも追加したい。

改善してほしいポイント

・Mスポーツにアダプティブダンパーとローダウンスプリングを組み合わせたオプションを用意すれば、走り志向のドライバーもPHEVを敬遠しなくなるだろう。
・20インチホイールに高性能タイヤを組み合わせてほしい。ランフラットは、それより小さいサイズに設定するべきだ。
・このサイズのままで、もっと容量の大きいバッテリーがあればいいのだが。