【最新モデル試乗】最新Eクラスは「クルマの本質的な価値」を徹底追求。メルセデスの本気が味わえる！

また一歩、自動運転に近づいた！ 圧倒的な洗練と骨太の作りに感動

　新型Eクラスのキャビンに乗り込むと、ダッシュボードの端から端まで液晶ディスプレイで埋め尽くされたその光景に圧倒された。これはMBUXスーパースクリーンと呼ばれる装備で、すでにEQSやEQEにも設定されている。電気自動車（BEV）ではないエンジン車に搭載されるのは、新型Eクラスが初めて。きっと誰もが「ついにエンジン車もここまできたか！」という感慨を抱くことだろう。

　運転支援システムの充実ぶりも新型Eクラスの大きな特徴である。ナビゲーションシステムで目的地をセットし、ディストロニックを作動させると、車線のトレースをサポートしてくれたり前車との車間距離を一定に保ってくれるだけでなく、速度制限に合わせてアダプティブクルーズコントロールの車速を設定し直し、カーブが近づくと自動的に速度を抑制する機能が作動する。

　その動作は極めて巧妙。ヨーロッパでは速度制限の設定が現実の交通の流れに即していることもあって、ドライバーにほとんどストレスを与えることなく車速をコントロールしてくれる。さらにアクティブ・レーンチェンジ・アシストをオンにすると、高速道路で遅いクルマに引っかかったとき、システムが追い越しを提案。たとえドライバーがこの提案に応えなくても、システムが安全と判断すると自動的に追い越し車線に移動し、追い越し後は走行車線に復帰してくれる。

　ただし、アクティブ・レーンチェンジ・アシストの機能がフルに発揮できるのは、現時点ではアメリカとカナダだけ。ヨーロッパでは追って導入されるようだが、日本仕様はドライバーがウインカーレバーを操作して追い越しを許可しない限り、自動的に車線変更を行うことはない見通しだ。

　このあたりは日本の道交法なども関係する話だが、レベル３やレベル４などの自動運転には積極的に取り組む一方で、速度制限規制が相変わらず実態にそぐわない日本の行政に疑問を抱かずにはいられない。このままいくと日本は交通規制の面でもガラパゴス化が進み、海外で開発された最先端の運転支援機能は日本では役に立たないという事態になりそうで怖い。

　新型Eクラスの魅力は運転支援システムだけではない。試乗車の多くはエアサスペンションを装備していたが、穏やかにフラットな姿勢を保ちながら路面からのショックを的確に吸収してくれる足回りは絶品だった。安定性に優れるハンドリングはワインディングロードでも機敏な反応を示してくれたほか、2リッターディーゼルのE220dを含め、4気筒エンジン中心のパワートレーンも必要にして十分なパフォーマンスを発揮してくれた。

　BEVの普及に弾みがつき、クルマの電子制御化やソフトウェア化が急速に進むいま、私自身が「クルマの本質的な価値」と考えるシャシーやパワートレーンの改良にも積極的に取り組むメルセデスの姿勢に、改めて深い共感を覚える新型Ｅクラスの仕上がりだった。

メルセデス・ベンツEクラス 主要諸元

グレード＝E220d
価格＝9SATC  未定
全長×全幅×全高＝4949×1880×1468mm
ホイールベース＝2961mm
トレッド＝フロント：1634／リア：1648mm
車重＝1915kg
エンジン（軽油仕様）＝1993cc直4DOHC16Vディーゼルターボ
最高出力＝145（kW197ps）／3600rpm
最大トルク＝440Nm（44.9kgm）／1800～2800rpm
モーター最高出力＝17kW（23ps）
モーター最大トルク＝205Nm（20.9kgm）
WLTCモード燃費＝18.1～20.8km／リッター（燃料タンク容量66リッター）
サスペンション＝フロント：4リンク／リア：5リンク
ブレーキ＝フロント：リア：ベンチレーテッドディスク
タイヤ＆ホイール＝225／60R17＋アルミ
駆動方式＝FR
乗車定員＝5名
最小回転半径＝5.8m
※スペックは欧州仕様数値

Comments

[zen********]

欧州仕様とはいえ最小回転半径が5.8m？
大きすぎません？