アストンマーティン DBX707「707psという高出力ながら快適性も備える」

2022.10.29 17:00 掲載 1

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究極のSUVづくりへ挑戦したアストンマーティンの開発チームによって、「最速、最強、最良のハンドリング」を実現したDBX707。このラグジュアリーかつハイパフォーマンスなSUVの真価を味わう。（Motor Magazine2022年11月号より）

大きなフロントグリルはDBX比+157psの証
「単なるハイパフォーマンスなSUVにするのではなく、DBXと変わらない快適性や燃費の実現を目標としました」

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イタリアサルディーニャ島で行われたアストンマーティンDBX707の国際試乗会において、シニアビークルエンジニアリングマネージャーのアンディ・トクリー氏はそう教えてくれた。

DBX707は、標準モデルのDBXをベースに、4L V8ツインターボエンジンの最高出力を550psから707psまで引き上げたモンスターSUVである。これだけの高性能を実現するには、快適性や燃費性能、場合によってはドライバビリティが犠牲になったとしてもなんら不思議ではない。

けれども、トクリー氏らエンジニアたちはそうなることを許さず、「高性能だけれど快適性や燃費性能はDBXと同等にする」という、なんとも欲張りな目標を掲げDBX707の開発にあたったのである。果たして、彼らの目論見は成し遂げられたのだろうか？

その結論をつまびらかにする前に、まずは概要を紹介しよう。心臓部たるパワートレーンは、メルセデスAMGが開発したV8ツインターボエンジンに大型のターボチャージャーを装着。最大過給圧を0.5bar引き上げて1.74barとした。当然、フルパワーにすれば、その燃料消費はDBXを上回るが、500psを越えない範囲でいえば、DBX707の燃料消費はDBXと何ら変わらないという。

トランスミッションはDBXの一般的な9速ATではなく、湿式油圧多板クラッチを用いた9速ATに改められた。その動作は素早く、しかもスムーズで、トルクコンバーターがないにもかかわらずシフトショックはほとんど感じられず、変速時のトルク切れも最小限に留められている。また、リアに電子制御式リミテッドスリップデフのデフを装備したことも、DBXにはない新機軸である。

冷却性能を高めるとともに磨かれた空力フォルム
フロントはダブルウイッシュボーン、リアはマルチリンクのエアサスペンションという足まわりの形式は同一ながら、トクリー氏は「サスペンションストロークのスピードや位置にもよるが、減衰力はDBXに対して5％から30％の範囲で引き上げた」という。

一方で特筆すべきは、カーボンセラミックブレーキの採用によりバネ下重量を40.5kgも軽減した点だ。このあたりがどう作用したかについては、後述させていただく。

エアロダイナミクスも大幅に見直された。まず、最高出力を157psも引き上げた影響でエンジンの発熱量が増加したが、これに対応するためにフロントグリルを大型化し、大量の冷却気を取り入れられるようにした。

さらに、リアスポイラーを大型化するなどした結果、最高速度に近い190mph（約304km／ h）時のリフトをゼロに近い23kg に抑えたという（トクリー氏によれば「世にあるSUVはすべてリフトを発生しており、ダウンフォースを生むモデルは存在しない」という）。これも空気抵抗が増えてもおかしくない要素だ。

しかし、サイドステップの形状を見直すなどしてホイールまわりの乱流を抑え、ドラッグをDBXと同じレベルに抑えたという。これが燃費の悪化を未然に防いだことはいうまでもない。

私はこれまでに国際試乗会で1度、そして国内で2度、DBX707をドライブした。このうち、国内では一般道やワインディングロード、高速道路などの他に大分県のオートポリスサーキットをかなりのペースで走行した。ここでは、それらの経験を踏まえてインプレッションをお届けしよう。

リアの電気式LSDがスポーツ性を上げている
まず、カーボンセラミックブレーキの採用によるバネ下重量の軽減は、DBX707の乗り心地に決定的な役割を果たしているように思う。なにより、タイヤのサイズが1インチ拡大し、ダンパーの減衰力がそれなりに引き上げられているにもかかわらず、段差を乗り越えたときなどに感じるショックがDBXと同等か、むしろ快適に感じられるほどなのだ。

しかも、国内で改めて試乗したDBX707は、バネ下重量の軽減で改善された微小ストローク領域と、本来であればダンパーの硬さが感じられても不思議ではない大ストローク領域の間に不自然な段差が認められず、実にスムーズな乗り心地に生まれ変わっていたのには驚いた。おそらくエアサスペンションやダンパーのバルブコントロールに新たな制御が盛り込まれたのだろう。

ハンドリングについてもうひとつ付け加えておくと、セミウエットのワインディングロードをスポーツ＋（プラス）モードで走行しているとき、コーナー出口で強めにアクセルペダルを踏み込むと、スーッと後輪がアウトに流れる状況を体験した。

このときは反射的にカウンターステアを当てたが、仮にそうでなくとも、DBX707のリアに装備されたeデフが瞬時に最適なトルクを4輪に配分、スタビリティコントロールが効き、危険な状態には陥らなかったことは間違いないだろう。それにしても、ここまで明確にオーバーステアを引き出せるSUVは、少なくとも私が知る限り、DBX707が初めてである。

エンジンはもちろん力強いのだが、パワーのリニアリティが良好なため、ドライバーに恐怖感を与えるようなことはなく、あたかも車重が実際より500kgくらい軽いような、不思議な軽快感を与えてくれる（DBX707の車重は2320kg）。しかも、その加速感が200km／h近い超高速域でも変わらないのだから、DBX707は侮れない。

つまり、ハイパフォーマンスSUVとしてとびきりスポーティなキャラクターを得ているにもかかわらず、快適性やドライバビリティはスタンダードモデルとほとんど変わらないというのが私のDBX707に対する評価。

もちろん、2台を厳密に比べればDBXのほうが快適だろうが、DBX707の乗り心地には多くのドライバーが納得させられるはず。その意味では、トクリー氏の目論見は見事に達成されたというべきである。（文：大谷達也／写真：永元秀和）

アストンマーティン DBX707主要諸元
●全長×全幅×全高：5039×1998×1680mm
●ホイールベース：3060mm
●車両重量：2320kg
●エンジン：V8DOHCツインターボ
●総排気量：3982cc
●最高出力：520kW（707ps）／6000rpm
●最大トルク：900Nm／2600－4500rpm
●トランスミッション：9速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・87L
●WLTPモード燃費：7.0km／L
●タイヤサイズ：前285／40R22、後325／35R22
●車両価格（税込）：3119万円

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