【国内試乗】「ポルシェ 911 ターボS・カブリオレ」最強の992モデルが上陸 。まさしく完全無欠のスポーツカー！

待望の992型911ターボが上陸した。並外れたスポーツ性を備えつつも、一方ではGTカーのごとく快適で実用性に優れた1台として使える究極のスポーツカー。歴代のモデルがそうであったように新しい911ターボも、このコンセプトに揺るぎはなかった。

いうまでもなく911のトップ・オブ・レンジ

都内で車両を受け取り、伊豆方面を目指した。信号が青に変わったのでスロットルペダルをわずかに踏み込み、スルスルと動き出して50km／hくらいでしばらく巡航、次の信号で赤が点灯し、ブレーキペダルに踏み換えたらスッと止まった。タウンスピードにおけるポルシェ911ターボSカブリオレの所作は、外から見れば他のクルマと何ら変わりないだろう。それでも車内にいるドライバーにしてみれば、ペダルやステアリングの操作荷重の適切さや、手足からの微妙な入力にも正確に反応するコントロール性のよさに思わず舌鼓を打ち、やっぱり他のクルマとは明らかに違うということをひしひしと感じる。高速道路に流入すれば、今度は直進安定性や乗り心地や瞬発力のよさが身に染みてきた。

ポルシェが911を世に放つと、モデルによっては順不同の時があるとはいえ、カレラがあり、カレラSがあり、カレラ4があり、カレラ4Sがあり、カブリオレやタルガといったボディバリエーションが加わり、そしてターボとターボSが登場していったんラインナップの拡充が止まる。ずっとこのやり方を続けてきて、現行の992型もまたそれを踏襲した。だからそういう戦略を知っている者にとっては、ターボSが出た時点で「とりあえずここまできたか」と思う。行きつけのレストランでメインディッシュをたいらげたフォークとナイフを置き、デザートの前にひと息つくような感覚かもしれない。そしてデザートには、GT2やGT3といったスペシャリティが待っていることも分かっている。

911はどのバリエーションにもそれを選ぶ理由がきちんと存在しており、こういうところにポルシェの商品企画の巧みさを思い知らされるのだけれど、あくまでも主観で言わせてもらえるのであれば、どの世代でも素のカレラがもっとも魅力的だと思っている。GT3やGT2といったサーキットユースも前提のモデルを除けば、ターボSは911のトップ・オブ・レンジということになる。これがあることを想定して、エンジニアは開発当初から650ps／800Nmのパワーをしっかりと受け止めるボディとシャシーを設計するわけで、それが385ps／450Nmのカレラで物足りないはずがなく、むしろやや過剰品質くらいなわけだ。だからカレラが悪いはずがないと確信しているのである。同時に、そこを狙って作ったのだからターボSこそがパワートレインとシャシーがちょうどいいバランスで成立しているモデルとも言える。

スポーツカーとして圧倒的なパワーデリバリーと魅惑的なハンドリングと感動的なブレーキを兼ね備えているのはもちろんなのだけれど、それらを余すことなく使うのが難しい公道で快適なドライブができる守備範囲の広さも、911の魅力のひとつである。たとえターボSであったとしても、いたずらに尖ったスポーツカーではなく、GT（グランドツアラー）としての要素も持ち合わせているのは、911に貫かれている哲学でもあって、それは992型にも踏襲されている。

進化し続けるスポーツカーのベンチマーク

一般道をリラックスして流すようなGT的な走りをしている限り、このクルマは“ターボS”であることをことさらに主張せず、“911”であることに徹する。つまり走る／曲がる／止まるに雑味や過剰や不足がなく、ドライバーの操作に対して従順であるということ。しかしそれも伊豆のワインディングロードに入ってスポーティな運転を試すと様相がちょっと変わってくる。

650ps／800Nmというエンジンスペックは、深く考えずに扱うと素人には手に負えないパワーであり、そのポテンシャルを引き出すには相応のドライバーのスキルも不可欠となる。ただ、誰もがそんなスキルを持ち合わせているわけではなく、ポテンシャルとスキルのギャップを埋める必要が出てくる。そこで活躍するのが数々の電子制御デバイスだ。そもそも、ターボとターボSには4輪駆動しか用意されていないのは、RRの後輪だけではそのパワーを十分かつ安全に使いこなせないとポルシェが判断したのだろう。

4輪にしっかりとトラクションをかけることで挙動を安定させつつ、最大の加速を引っ張り出せるようにしているのである。通常の前後駆動力配分は10：90くらいでほぼRRで、あえて0：100にしていないのは諸説あるけれど、ひとつには常にわずかでもフロントにトラクションをかけておいたほうが、いざという時に前輪へ駆動力の移行が速やかに行えるからだ。速度域の高いところでは、駆動力の変化によるわずかなGの変化が、挙動に影響を与える場合もある。スムーズかつレスポンスよく可変させることが重要で、その点ポルシェはまったく抜かりない。

0→100km／はわずか2.8秒、最高速は330km／hを誇るパワーは4輪への万全なトラクションにより、ターボSを前へ前へと猪突猛進させようとする。それをうまく曲げてやるために控えているのが後輪操舵やトルクベクタリングだ。しかしそのタイミングや深度、介入と離脱の塩梅が適切でないとドライバーは違和感を感じ、挙動は不自然となってしまう。この違和感と不自然さをほとんど伴わない巧みな制御は、それを調律したエンジニアがクルマの理想的な走りを具体的かつ明確にイメージできているからだ。オープンボディだからボディの剛性感に若干の弱さが感じられるものの、そんなことは織り込み済みであり、操縦性に大きな影響も与えていない。現時点で911最強のターボSであっても、結局ケチのつけようがないのである。

誤解を恐れずに言えば、実は今回の試乗で伊豆に到着したころにはすでにちょっとだけ、そして山道を走り出してほぼすぐに飽きてしまった。少しだけイン側に寄せたいとか、わずかに制動したいといった微細なコントロールまでできて、ここまでドライバーの意思通りに動くと感動を通り越してため息が漏れる。「飽きる」という表現が適切なのかよく分からないけれど、完璧が過ぎるとつまらないような心境だった。いまだに911は数多のメーカーやエンジニアが目指すスポーツカーの完成形であり、当の911はなおも進化を遂げている。それを自分ごときが「飽きる」と言ったら、きっと911に怒られるだろうな。

【Specification】ポルシェ 911 ターボS カブリオレ

○ほとんどすべてが完璧でつけいる隙がない
×ほとんどすべてが完璧でちょっとつまらない
■車両本体価格（税込）＝31,800,000円
■全長×全幅×全高＝4535×1900×1301mm
■ホイールベース＝2450mm
■トレッド＝（前）1583、（後）1600mm
■車両重量＝1710kg
■乗車定員＝4名
■エンジン種類＝水平対向6DOHC24V＋ツインターボ
■内径×行径＝102.0×76.4mm
■総排気量＝3745cc
■最高出力＝650ps（478kW）／6750rpm
■最大トルク＝800Nm（81.6kg-m）／2500-4000rpm
■燃料タンク容量＝67L（プレミアム）
■燃費（WLTC）＝13.1km/L
■トランスミッショッン形式＝8速DCT
■サスペンション形式＝（前）ストラット／コイル、（後）マルチリンク／コイル
■ブレーキ＝（前後）Vディスク
■タイヤ（ホイール）＝（前）255／35ZR20、（後）315／30R21

お問い合わせ
ポルシェジャパン 0120-846-911

Comments

最後にチクリと刺されてるけど
ディープな走り手には電子制御でノセられてるに過ぎない事実が我慢できなくなる

もうＰＤＫしか選択肢が無いから、車を自分の意のままに扱えるところから離別してるし、フルタイムＡＷＤだからＲＲのポルシェしか乗った者から見れば飽き足らない。