BMW最新「1シリーズ」を先代モデルと乗り比べ。「FF」と「FR」で「BMWらしさ」に違いはある？【AMWリレーインプレ】

2019年の3代目からFFとなったBMW「1シリーズ」

　BMWの最小クラス「1シリーズ」は2004年に誕生し、2019年に3代目へとフルモデルチェンジした。2代目までは唯一無二「FRのコンパクトハッチバック」として存在感を放っていたが、FF化した現行型でも「BMWらしさ」は楽しめるのだろうか？　2017年式1シリーズのオーナーに協力してもらい、丸一日かけてたっぷり乗り比べてみた。

激戦区の欧州Cセグ・ハッチバックでの立ち位置は？

　先代までの1シリーズは「FRだから」と指名買いの人が多い印象だったのだが、グローバル企業のBMWがマーケティングを踏まえてFFに舵を切ったことから、実際には後輪駆動にこだわるのは、一部の走り好きとマニアに限られていたのかもしれない。

　とはいえ、いわゆるCセグメントはライバルが多く、FFとなると単純に横並びで比較の俎上に載せられることとなる。今回お借りした試乗車は最高出力150ps／最大トルク350Nmを発揮する2.0L直4ディーゼルターボを搭載した「118d」のエントリーグレード「Play」で、2022年12月時点の車両本体価格は470万円（消費税込、以下同）。それに「プラス・パッケージ」26万7000円、ボディ色ミネラル・ホワイト8万円、アロイ・ホイール・マルチスポーク・スタイリング546が7万円で、総計511万7000円となっている。

　それに対するライバルを欧州クリーンディーゼルモデルでいくつか挙げると、プジョー「308 Allure Blue HDi」（受注生産）は130ps／300Nmの1.5L直4ディーゼルターボで344万1000円、フォルクスワーゲン「ゴルフTDI」は150ps／360Nmの2.0L直4ディーゼルターボで最廉価グレード「Active Basic」359万9000円、そしてメルセデス・ベンツ「A200d」は150ps／320Nmの2.0L直4ディーゼルターボで502万円だ。

　つまりドイツ勢ではディーゼルエンジンのスペック数値には大差がなく、グレードごとの標準装備の差はあるが、1シリーズはゴルフより100万円以上プライスアップするだけの説得力が必要となるわけだ。

あらゆるシーンで感じさせる質感の高さ

　ゴルフ8のTDIに乗ったときの印象を反芻しながら118dで走り出す。かつてのディーゼルのイメージのようなガラガラした音と振動は最小限に抑えられていて至ってスムーズに回り、駐車場のような狭い場所での繊細なペダルワークにも意図どおりに反応してくれる。1750～2500rpmで最大トルクを発生する直4ディーゼルに組み合わされるアイシン製8速ATは早め早めにシフトアップしていくので、流れに乗って走っている限りは2000rpmを超えることは滅多にない。走行モードを「ECO PRO」にしたままでも、街乗りだろうが高速道路だろうが、パワーとレスポンスに不足を感じないのだ。

　なめらかなシフトフィールにおいてはゴルフの7速DSGよりこちらに軍配が上がるだろう。また、インフォテインメントの操作感について、ゴルフはタッチパネル主体のインターフェイスで反応が少し遅く、ひとりで運転中に空調を調整したりするのは至難の業なのだが、118dでは物理スイッチを多く残しており、またシステムの反応も速やか。一切ストレスを感じさせないのはさすがBMW。

　それでもFFハッチバックの王者として長い伝統を誇るゴルフも進化と熟成を極めているので、都市部で普段乗りをしている分には、118dと走りの差異を感じることはあまりない。しかしほんの少しだけ非日常の領域に足を踏み入れると、BMWが高級車ブランドである理由がはっきり分かった。

　路面の荒れたワインディングや未舗装路を走ったときでも、タイヤがしっかり接地して路面のインフォメーションを伝え、しかも高いボディ剛性とサスペンションの妙で、いやな突き上げもマイルドにいなしてフラットな姿勢を保ったままなのだ。

　これは編集部員が自分で撮影も行う企画なので、砂利の旧道で流し撮りを試みてみた。スローな徐行でシャッター1/25秒で撮影。写真を撮る人ならわかると思うが、このシャッター速度だとアスファルト路面でも車体の微振動が反映されてブレることが多いのに、一発でバリっとピントの合ったカットを撮れてしまって驚いた。

　正直、FFハッチバックの走りとして、際立った個性をもっているわけではない。しかし、ごく自然に路面とクルマとの対話を味わいながら快適に走れる、そのレンジは圧倒的に広い。懐の深さ、と言い換えることもできる。それは、多彩な場所へ出かけていくアクティブなドライバー、すなわちトコトン走りこむタイプの人には、乗れば乗るほど付加価値として実感できることだろう。

FRの1シリーズと乗り比べてみた

　さて、今回は比較用に先代1シリーズの最終型、2017年式「118i」のオーナーである友人E氏に協力してもらい、FRとFFで乗り比べてみた。エンジンは118iがガソリンの1.5L直3ターボなので比較対象にならないが、FRの1シリーズに乗ってみると、やはり前後重量配分50：50で鼻先が軽く、しっかり重心がドライバーの背中あたりにあるイメージで気持ちよく曲がっていける爽快さは、快楽発生装置としてはとても魅力的だ。

　ここからは、普段から118iにロードバイクを積んであちこち走りに行っているE氏に最新118dに触れてもらって、彼が感じたことをまとめてみよう。もちろん、FRの走りに惚れて買ったクチなのでその分のバイアスはあるが……。まずは肝心の走りについて。

「FFで頭が重くなった分、ハンドリングが落ち着いていて、それだけではなく走りに上質感がありますね。アクセルを踏みこんだとき新型のほうが回転を上まで引っ張ってくれるのも好ましいです。外からの音が入ってこないしエンジン音も響かないし、静粛性の高さも印象的でした。ウインドシールドが立っていて前方視界も良くなり、フロントフードが高くなっている分、車両感覚がつかみやすくなっています。あとは、ステアリングホイールのリムが細めで操作感がゆったりに感じたので、太めの革張りでスポーティなものに換えたら、“走らせる喜び”はもっと高くなるかなぁ」

パッケージングとユーティリティは圧倒的にFF

　プロペラシャフトが不要になって車体リヤ側のスペースが広くなったのは、1シリーズがFF化して手に入れた最大のメリットと言えるだろう。後席の足元のスペースは約40mm広くなり、ラゲッジ容量は先代の360Lから380Lに拡大しているが、後席を倒したときの最大容量1200Lは変わっていない。先代オーナーE氏はどう感じただろうか。

「後席に座ると頭上スペースも足元も広くなっていて、センターのドラシャが無くなったことで快適性が大きくアップしてますね。とくに、リヤのハッチの間口がFRモデルだと内側に少し出っ張っていて、自転車を積みこむときに気を使う部分だったのですが、FFだとハッチゲートがシンプルな形なので便利になっています。4人乗車で荷物も載せるような使い方なら、断然FFですね」

プレミアムコンパクトのFF、中古で狙い目なFR

　FFレイアウトになったことで「とがった」特徴こそなくなったものの、走行性能、快適性、スペース効率など、あらゆる点で死角のないコンパクト・ハッチバックとなった現行型1シリーズ。ライバルの多いカテゴリーのなかでもクオリティと質感の高さ、懐の深さをそなえるBMWらしさは健在だ。

　また一方、FRの先代1シリーズがじつは中古車マーケットで今とても「美味しい」存在であることも付記しておきたい。先代は2015年にフェイスリフトし、パワートレーンはガソリンの118iが2015年に1.6L直4ターボから1.5L直3ターボにシフト。120iが2016年に1.6L直4ターボから2.0L直4ターボに、「M」は3.0L直6ターボで326psだったM135iから2016年に340psのM140iに世代交代していて、2.0L直4ディーゼルの118dが2016年から追加されている。

　パワートレーンの過渡期で分かりにくいのだが、おおむね2015年式～2019年式までの先代後期モデルで中古車を探せば、118iや118dなら100万円台でタマ数豊富で、選び放題といった状況だ。今のうちにFRハッチバックに乗っておきたい人や、BMW入門としては、先代1シリーズもぜひお勧めしておきたい。

Comments

走りで選べばFRは不変だな。
1シリーズを選ぶ購入層が走りより実用性を重視してるから方向転換した。
それだけの事でしょ

F20型はいいぞぉ〜。
ただ18インチでスポーツタイヤはダメですね、それがランフラットならなおさらダメ。