直列6気筒、復活の予感。独断と偏見で選ぶ、過去最高の実用6気筒エンジンは？

エンジンルームのクラッシャブルゾーンが減ってしまうため、衝突安全性から直列6気筒エンジンは不利といわれて久しい。そのため「シルキー6」と呼ばれる直列6気筒エンジンがブランドアイデンティティであるBMWを除き、各社は6気筒エンジンをV型にシフトしてきた。しかし、ここに来て直列6気筒エンジンに復活の気配がある。メルセデスはSクラスにマイルドハイブリッドと組み合わせた直列6気筒を搭載したし、マツダも6気筒は直列を選ぶという話もある。マツダについていえば、新しい燃費基準であるWLTCモードでは過給エンジンは不利という判断と、さらに好評を得ている4気筒エンジンの設計を活かしてよりパワフルなエンジンを作るには、直列エンジンのまま気筒数を増やすほうがリソースを効率的に活用できる、という判断もあるようだ。つまり、これから出てくる直列6気筒エンジンというのはけっしてスポーツユニットではなく、実用性や環境性能も考慮したエンジンとなる可能性が大きい。

せっかくの直列6気筒なのに、実用性に振ってしまうのはもったいない。そんな風に思ってしまうかもしれないが、しかし直列6気筒の実用ユニットというのは、おそらく非常に気持ちのいいエンジンになるはずだ。そう考えるのには、過去の経験がもとになっている。かつて日本には実用型の直列6気筒エンジンがいくつもあった。とくに1980年代に日産が生み出した、2.0リッターの直列6気筒エンジン「RB20E」型は記憶に残る。

当時のフラッグシップであるセドリックやグロリアをV型エンジンに移行した日産は、ローレルやスカイラインといったモデルに、このOHCヘッドで、気筒当たり2バルブの実用型直列6気筒エンジンを搭載した（ローレルのスポーティグレードはターボ付きV型エンジンだった）。

当時のスペックは最高出力130馬力、最大トルク18.5kg-m。最高出力の発生回転は5600rpmとなっていたが、実際にはそこまで回すこともほとんどなかった。それでも、ときおり高回転まで使うとストレート6らしくよどむことなくスッキリとしたフィーリングを味わえたことは印象的だ。何より記憶に残るのは、実用ユニットながらエンジン回転が上昇していくとき（それがアイドリングから3000rpm以下の低回転域であっても）のスムースさと気持ちよさ。直列6気筒エンジンというのは、その構造から6つのピストンの動きによって慣性力と偶力がバランスされ、そこに由来する振動が発生しない。それを「完全バランスエンジン」と称することもあるが、そうしたメリットは実用ユニットだからこそ実感できる面もある。実用的なクルマでは静々と走る機会が多いため、タイヤからの入力も小さく、エンジン由来の振動が小さいことは感じやすい。

そうした直列6気筒エンジンの持つ素性の良さは、非スポーツユニットであるSOHC 2バルブエンジンの「RB20E」だからこそ感じることができたのだと思う。当時は、せっかくの6気筒エンジンなのにスポーツ性が少なめなのは残念と感じることもあったが、実用ユニットで、直列6気筒のスムースネスを当たり前のように味わうことができたのは贅沢な時代だった。歴史は繰り返すというが、そうした直列6気筒エンジンの滑らかさを日常的に多くのユーザーが味わえる時期は近づいているのだろうか。

（文：山本晋也）