R32～35GTRのバカッ速伝説はこの秘密兵器があってこそ！ 日産が生み出した「アテーサE-TS」という驚異の4WD制御

　この記事をまとめると

■最近の国内外のハイパワーモデルの多くが4輪駆動を採用するのは速く走らせるため

■とくに日産のGT-Rは「アテーサE-TS」などによって意のままに操れる特性を持っている

■最新のR35型GT-Rでは大幅な進化を遂げている

　クルマを速く走らせるのには4WDが最適

　GT-Rだけでなく、近年の国内外ハイパワーモデルの多くは4WDを採用しているが、その理由は至極簡単だ。クルマを速く走らせるために、有り余るパワーを4つのタイヤに分散し、どのような路面状況でも駆動力を無駄なく伝えるためである。

　また、4輪がしっかりと路面に接地することで、車体の安定感も向上する。ちなみに市販スポーツラジアルのグリップ力は、かつてのスリックタイヤをも上まわるといわれているが、現在のGTカーのような空力デバイスをもたない市販車が、2輪駆動で受け止められるのは、せいぜい500馬力程度。それ以上のパワーをもつFRモンスターマシンは、何らかの電子デバイスを装着し、駆動力を制御しているのが実情だ（R32型GT-Rが4WDを採用したのも、空力負荷物の装着が禁止されていたGr.Aレースで勝つためだ。その後、スタートしたGT選手権のマシンは空力パーツの進化が進んだことで、FRとなっている）。

　確かに、4輪駆動にすると重量は増えるが、有り余るパワーを受け止めることとトレードオフと考えられている。

　もうひとつ、4WDは曲がらない、という先入観をもつ方も多いかもしれないが、それは前後50:50で直結されるクロカンのようなパートタイム4WDを想像しているからだ。最新の4WD、とくにオンデマンド式は、アクセル開度やステアリング舵角、ヨーレイトなどの各種センサーから得られる情報をもとに、走行状況に応じて前後駆動になるようにリアルタイムで最適に制御している。

　電子デバイスにより意のままに操れる特性にできる

　さらに、近年では前後配分だけでなく、左右の駆動力もコントロールできるようになっており、FF車ベース特有のプッシュアンダーやFRベース特有のオーバーステアといった弱点を解消することも可能だ。電子制御技術の進化でベース駆動の区分けはあまり意味をもたなくなり、意のままに操れる特性に仕立てられるようになっている。

　ちなみにその先駆者というべき存在が、第2世代GT-R以降に採用された世界初の電子制御トルクスプリット4WDの「アテーサE-TS」。600馬力という圧倒的なパワーを受け止めながら、FRのセンシティブで楽しい操作性をいかなる場面でも実現できるという画期的なものだった。

　アテーサE-TSの機構を簡単に説明すると、トランスミッション後端に組み込まれたトランスファーに内蔵される湿式多板クラッチがポイントだ。通常はその多板クラッチをフリーとすることでFRとして機能しているが、後輪のスリップを感知すると、アクチュエータ、ウイズドロワルレバーを介して、湿式多板クラッチを通じてセンタードライブシャフトへとトルクが伝達される仕組みだ、チェーンによって、フロントドライブシャフトを回転させ、前輪に伝わるトルクの強弱は、湿式多板クラッチを押し付ける荷重（摩擦による圧着量）を変化させることで制御される。

　いまや日産の高性能車には欠かせなくなった「アテーサE-TS」

　GT-Rを速く走らせるには従来のセオリーと異なる走らせ方が必要

　また、横Gセンサーが路面状況を感知し、車速や車両に伝わるGを感知して、どんな路面状況下でも弱アンダーで走れるように自動的・連続的に前輪の駆動配分を調整。どんな状況下でも安定した走行が実現できる。

　たとえば、横Gが大きくなる高速コーナーでリヤタイヤが滑り出すと、フロントタイヤに車速分だけ必要な駆動を伝えてリヤの滑り出しを抑える。同時にフロント側は前方に車体を引っ張り、車体の安定性を高める。これにより、アウトインアウトといういままでの走らせ方が通用しなくなり、「減速していかに早く車体を出口方向に向けてアクセルを踏むか」というGT-R特有の走らせ方が要求された。

　さらに、ABSのスリップ検知能力を高めるために車体の前後にもGセンサーを採用。アテーサE-TSと統合制御することで、急制動でも安定したブレーキング性能を確保。急制動時もエンジンブレーキを前後50:50に配分することで、低ミュー路での横滑り防止と車両の安定性を高めるなど、挙動変化を抑えるさまざまな処方が組み込まれている。

　そのほか、従来の4WDが引き起こす悪癖はすべて自動で抑制され、ドライバーはアクセルとブレーキ、ステアリング操作に集中すれば速く走れるのだ。

　R33でアンダーステアを克服して最新のR35はさらに進化

　ただ、このシステムを初採用したR32の走りは、重量配分の問題もあって、想定したよりもややアンダーステアだったという。そのため、R33ではE-TSと同じ多板クラッチと横Gセンサーを連動させた電子制御LSDの「アクティブLSD」が新たに投入された。アテーサE-TSの前後方向の駆動力コントロールに加え、後輪左右の駆動配分をエンジン出力に依存せず、横Gの大きさに応じて最適化したアクティブLSDとの組み合わせで、アンダーステアも克服している。

　最新のR35型GT-Rではトランスミッションをエンジンと切り離し、後輪位置にレイアウトすることで重量配分を最適化。核となるトランスファーの基本的な考え方は変わらないが、電磁式を採用することで、リヤタイヤが滑らなくても湿式多版クラッチの圧着を自由にコントロールできるようになるなど、大幅な進化を遂げている。

「どんな場面でも速さを引き出せ、意のままに操れる」アテーサE-TSは、いまもって日産自動車の高性能モデルに欠かせないシステムなのである。

Comments

[ibu********]

300馬力越えてるんだから、速いのは当たり前。

[pro********]

大嘘だらけの記事ですね。

「世界初の電子制御トルクスプリット4WD」はATTESA E-TSではなく、既にポルシェ959という先例がありました。
また、直結4WDの駆動力は「前後50:50」ではなく、前後輪の荷重に応じて配分されます。