ホンダの幻のグレード「タイプＶ」！ S2000にのみに設定されたがハッキリ言って「失敗」だったその中身とは

　この記事をまとめると

■ホンダS2000には「タイプV」が設定されていた

■「タイプV」には「VGS」という独自のステアリング機構が搭載されていた

■旋回時に安定した操作が可能と謳われていたがとにかく乗りにくかった

　ホンダ車のなかでS2000にのみ設定された「タイプV」

　日本国内では1999年4月から2009年9月まで販売されていたFRのピュアオープンスポーツカー、ホンダS2000。その約10年間の歴史のなかで、S2000は着実に進化を続けていったが、デビューから1年後の2000年7月、「タイプV」という新グレードが追加される。

　ホンダ車のなかでこのS2000以外の後にも先にも設定されていない「タイプV」とは、一体何者だったのだろうか？

　S2000に2台14年間乗り続けており、S2000の現役当時にホンダベルノ店で営業スタッフとして販売していたこともある筆者が、独断と偏見に満ちた目で振り返りたい。

　S2000タイプVとは、簡潔にまとめれば「VGS（Variable Gear ratio Steering：車速応動可変ギヤレシオステアリング）」という独自のステアリング機構を搭載したグレードのこと。

　車速と舵角に応じてステアリングのギヤレシオを無段階に変化させるほか、ロックトゥロックを標準仕様の2.4回転から1.4回転へと大幅にクイック化。また、専用のフラットボトムステアリングホイールを標準装備したのが、大きな特徴だ。

　これを実現するメカニズムとして、前輪を転舵させるステアリングラックに噛み合うピニオンギアの回転軸と、ステアリングホイールにつながる入力軸との間隔をモーターで制御。

　低中速域または大舵角時にはこの軸間を狭めて入力軸の伝達比を上げ、少ないステアリング操作で大きくピニオンギアを動かす一方、高速域かつ小舵角時には軸間を広げて入力軸の伝達比を下げることで、急激な挙動変化が起きにくいよう配慮している。

　また、このVGS搭載に合わせ、シャシーも専用セッティング（デビュー当時）。前後ダンパー内にリバウンドスプリングが新設されるとともに減衰力が高められ、スタビライザーもインリフトを抑えるよう設定変更。トルセンLSDの駆動力配分比率も変更するなど、レスポンスの高いハンドリングに対応する安定性重視のチューニングが施された。

　理屈ではいいことばかりに感じるも実際は乗りにくかった

　これらの結果、ワインディングや発進・車庫入れでは少ないステアリング操作量でレスポンスよくクルマが曲がり、大舵角が必要なタイトコーナーや緊急回避時は旋回中の切り増しがしやすくなり危険回避性能が向上。高速域かつ小舵角時は標準仕様と変わらない特性のため、高速道路でのレーンチェンジや旋回時は安定した操作が可能、とホンダは主張していたが……。

「とにもかくにも乗りにくい」、これが筆者の偽らざる本音である。

　いまとなっては一般化した感のあるフラットボトムステアリングホイールと、1.4回転という極小のロックトゥロックは、決して好ましくはないものの、慣れて我慢することはできる。

　しかし、車速と舵角に応じてステアリングギヤレシオが無段階に変化するのは、どれほど長く乗り続けても慣れることはなく我慢することもできなかった。

　というのも、ステアリング操作量と実際の前輪切れ角、またヨーの出方が一定かつリニアではないどころか、状況に応じて常に変化するため、車両の挙動に応じた適切な操舵角の先読みがほぼ不可能に近い。また、旋回中に舵角を一定にキープするのも難しいからだ。

　S2000は標準仕様も少なからずクイックなハンドリング特性の持ち主だが、それでも舵角に対するヨーの出方はリニアで、また旋回中の修正舵もほぼ必要としないため、速度域を問わず安心してコーナリングを楽しむことができる。

　しかしVGSは、そうしたS2000の美点を完全に台無しにする、およそスポーツカーには不向きなメカニズムにほかならない。

　そのため筆者は、ホンダベルノ系ディーラー在籍時、S2000の標準仕様は熱心に勧めても、タイプVを自分から売り込んだことは一度もない。また、3年弱という短い在籍期間だったが、S2000を5台販売したなかでタイプVは1台に留まっている。

Comments

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3年弱の在籍期間だった理由がよくわかる記事でした。

[kmq********]

機械式の4WSも少し変だった