4代目アストンマーティン ヴァンテージが登場！ 1980万円で味わえる超絶パフォーマンス

　あくまでアストンマーティンだが外観の細部には独創的な意匠も

　アストンマーティンのラインアップのメインストリームのひとつ、ヴァンテージがニューモデルへと生まれ変わり、11月21日に発表された。”ヴァンテージ”の名前は1951年にDB2の高性能版として初めて登場し、それ以来、アストンマーティンのスポーツマインドを象徴するネーミングとして知られてきた。新型ヴァンテージは、その名を独立した車種に冠した4代目となる。

　先代はアストンにしてはフレンドリーなプライスと、この手のクルマにしてはコンパクトなボディサイズからエントリーモデルに見られがちなところもあった。しかしそれよりも極めてスポーツカーらしい爽快なドライビングフィールと理想的な運動性能が高く評価され、2005年から12年にわたって愛され続けてきたモデル。アストンの歴史におけるベストセラーでもある。

　そうしたヒット作の後を継ぐモデルは、クルマとしてのコンセプトはもちろん、スタイリングまでキープとなるケースが多い。だがアストンマーティンは守りに入ることなく、スタイリングからして攻めの姿勢を見せている。まずパッと見の印象がずいぶん違うのだ。デザインは当然ながら同社の副社長兼造形部門のトップであるマレック・ライヒマンによるもので、彼の作品らしく、シルエットそのものは各部に黄金比が埋め込まれた極めてバランスに優れるアストンのグランドクラシックといえる美しいものだ。だが、ディテールは従来のアストンマーティンのカタログモデルには見られなかった斬新な試みに満ちていて、しなやかで筋肉質な肉食動物のような、攻撃的な印象すら感じさせる。クローズド専用車のヴァルカンやボンドカーだったDB10の香りも漂っていて、兄貴分のDB11とは明らかに異なる趣。

　また、アストンのひとつのアイコンだったフロンフェンダー後方のサイドストレイクの代わりに、ホイールハウス内の空気を強制的に吸い出して車体のリフトを抑える“サイドジル”が新設され、空力的にも大きな進化を遂げている。

　ボディサイズは全長が4465mm、全幅が1942mm、全高が1273mm。これは先代よりも83mm長く、76mm広く、13mm高い数値だ。そして兄貴分のDB11より284mmも短く、ポルシェ911と較べても34mm短い。この時世、よくこの程度の拡大ですませてくれたものだと思う。ホイールベースは2704mmで先代より103mm伸びているが、それでもDB11より101mm短い。トレッドの数値は公表されていないが、全幅がワイドになっていることを考えると、ホイールベース対トレッドの比率はさほど変わってはいないことが推測できる。先代の持ち味だった運動性能のよさをキープするためのこだわりだろう。車重はミニマムな仕様の乾燥重量で1530kgという数値。先代のカタログモデルのなかのもっともスポーティな仕様であるN430の乾燥重量が1610kgだったことを考えれば、大幅に軽量化が進められたといえる。

　510馬力／685N･mを誇る4リッターV8ツインターボを搭載

　基本骨格は、DB11で初採用となった新世代のボンデッドアルミストラクチャーを進化させたものだ。GTカー色の強いDB11に対してスポーツカー色の強いヴァンテージというキャラクターに相応しい剛性の確保やバランスの最適化のため、全体の70％が専用開発されているという。フロントミッドシップにレイアウトされるパワーユニットは、メルセデスAMG製をベースとした4リッターV8ツインターボ。

　最高出力は510馬力／6000rpm、最大トルクは685N･m／2000-5000rpm。すでにDB11 V8に搭載しているものと基本を同じくするが、最大トルクはこちらが10N･m高い。アストンは自社製エンジンですら搭載モデルごとに細かくチューニングを変えるほどだから、このV8ツインターボにも独特の”らしい”味わい深さを持たせるため、当然ながら手が加えられている。トルクの違いはそうした最適化の結果なのだろう。

　ちなみトランスミッションはZF製の8速ATで、50:50の前後重量配分を実現するためにトランスアクスルレイアウトとされている。このエンジンとミッションの組み合わせで、0-62mph（約100km/h）3.7秒、最高速314km/hと、立派にスーパースポーツカーと呼べるパフォーマンスを実現している。

　シャシーまわりを見ていくと、サスペンションはがフロントがダブルウイッシュボーン、リヤがマルチリンクで、スカイフック式のアダプティングダンピングシステムを備えている。ステアリングはロックtoロックが2.4回転とかなりクイックな車速感応型電動アシスト付き。

　最大のトピックは、アストンマーティン初の電子制御式リヤデフが採用されたこと。オープンから100％ロックまでを瞬間的にシームレスに切り替えることのできるそのシステムは、トルクベクタリングやスタビリティコントロールをはじめとする他の電子デバイス系と合わせて統合制御されるという。

　先代のヴァンテージのハンドリングとコーナリングパフォーマンスは、このクラスのスポーツカーとして屈指の素晴らしいものだった。だが新型ヴァンテージがその美点をさらに磨き上げた魅力的なスポーツカーとなっていることは簡単に想像できる。アストンの車両特性部門のチーフエンジニア、マット・ベッカー氏に新型ヴァンテージの印象を訊ねてみたところ、「新しいヴァンテージは、あらゆる部分でこれまでのモデルを超えています。ヴァンテージとしてハンドリングがもっとも素晴らしいと好評をいただいたスペシャルエディションのGT8より、同じ土俵で比べても優っています」ということだった。これはかなりの自信作と見た。

　日本での価格は1980万円からとなる予定。デリバリー開始は2018年の第２四半期から、となる。

　付け加えておくと、レーシングヴァージョンの”ヴァンテージGTE”も同時に発表されている。アストンのレーシングカーとしてもっとも成功した先代ヴァンテージGTEの後継として、ル・マンを含む世界耐久選手権などGTカテゴリーを戦うためのマシンである。現時点では詳しいデータなどは公表されていないが、すでに1万3000km以上にわたるテストを実施しており、2018シーズンの最初のレースからお目見えするという。2017年のル・マンでの逆転優勝に感涙させられた身としては、来シーズンの戦いぶりにも大いに期待したいところだ。