昔はスカイラインの4ドアも不人気だったけど！ ドリフトできちゃう「意外な国産FR」4選＋α

ドリフトシーンで記憶に残る不人気マシンを振り返る！

　日本発祥のクルマ文化として、今ではれっきとしたモータースポーツとして確立されたドリフト。その昔は峠や埠頭などで、路面にブラックマークを付けながらスキール音を撒き散らす不届きモノとして煙たがれていた。だが、1990年代中ごろには専門誌が創刊されると、主戦場がストリートからサーキットに変わり2000年代にかけて一大ムーブメントとなった。　横滑りさせながらクルマを自在にコンロールする妙技を競い合う「ドリフター」たちはもちろん、ドリフト文化を彩ったのは多種多彩なクルマたちも同様だ。「頭文字D（イニシャル・ディー）」など走り屋文化をクローズアップした漫画やアニメ＆映画の影響もあって、トヨタAE86型カローラレビン＆トレノがドリフトベース車として絶大な人気を誇った。　ドリフト走行の特性上、ベース車両のほとんどがFR車で日産のS13～15世代のシルビアや180SXを筆頭に、R32型スカイラインやマツダのFC3S＆FD3S型RX-7などの2ドアクーペが主流であった。さらに比較的安価で流通していたトヨタの80～100系のマークII三兄弟（マークII／チェイサー／クレスタ）なども、少しずつ人気車両として使われるようになっていった。

　ちなみにAT車でもドリフトはできるが、ドリフトテクニックのひとつである「クラッチ蹴り」の必要性を考えるとMT車がやはり必須であった。

意外性のあるクルマで参戦することで話題をさらった迷車たち

　サーキットでタイムを競い合う競技とは一線を画すドリフトは、ほかのスポーツで例えると新体操やアイススケートなどの審美系スポーツに近い。いかに華麗にドリフトテクニックを決めるかが、競技における審査の基準となっていた。　そのためテクニックでライバルに差をつけることはもちろんのこと、意外性を狙った車種選びが行われていたのもドリフトの魅力で、ここでは話題性に長けた「そんなのアリ？」なドリフトベース車を振り返りたい！

おっさん臭強めでツアラーVが未設定だった【トヨタJZX100型トヨタ・クレスタ】

　決して不人気モデルではなかったものの、ドリフトシーンがもっとも熱かったころにデビューした100系では圧倒的におっさん臭が強めだったクレスタ。90系では三兄弟のすべてに1JZ-GTEエンジンを搭載した「ツアラーV」が存在していたが、100系ではクレスタだけが「ラルーンG」として販売された。　搭載エンジンは、初代スープラ2.5GTツインターボにも採用された2.5L直6DOHCツインターボの1JZ-GTEで、最高出力280ps／6000rpm、最大トルク38.5kg-m/2400rpmのハイペックを誇った。ちなみにマークII、チェイサーの各ツアラーVには5速MTが設定されていたが、クレスタ・ラルーンGには5速MTの設定はなかった。ドリフトベース車で使われていた100系クレスタの場合、ミッションの載せ替えが行われた車両が多かったのだと思われる。

ドリフト界の英雄が愛用して価格が高騰！【日産ER34型スカイライン25GT-Xターボ】

　惜しまれながらも2018年のD1グランプリ最終戦をもって引退した、「のむけん」のマシンでおなじみのER34型スカイライン25GT-Xターボ。当初、ドリフトシーンでのスカイラインの人気モデルは同じER34型でも2ドアモデルが主流だったが、ドリフト界のヒーローが長らく愛用していたこともあって中古車相場が高騰するなど、あえての「外し」車両である4ドアが人気となる逆転現象が起こった。　エンジンは直6DOHCシングルターボのRB25DET（最高出力280ps/6400rpm、最大トルク35.0kg-m/3200rpm）を搭載。5速MT仕様がラインアップされていたこともあり、中古車市場でのタマ数も比較的多かった。ボディ剛性の高さはドリフトにおいて大きなメリットであったが、1430kg（S15シルビア・スペックRは1240kg）の車重が足かせになっていた。

　もちろんブーストアップやタービン交換でパワーアップさせればパワーウエイトレシオを抑えることができるので、さほど大きな問題ではなかったのかもしれない。

タクシーがサーキットに迷い込んだ!?【

トヨタXS10型コンフォート】

　タクシーや教習車ベースとして1995年12月に発売されたトヨタ・コンフォート。ベースとなった車両は6代目の80系マークIIで、FR駆動はもちろんかねてからドリフトシーンで重用されていたマークIIベースとあって、理にかなっていたのは間違いない。　搭載エンジンは、タクシー専用車ということもあり3Y-PE型の2L LPエンジンを筆頭に、1.8L直4の4S-FEエンジン、2.5L直4ディーゼルターボを設定、車両自体は個人でも購入することができた。2017年10月に登場するジャパンタクシーへとモデルチェンジされたことで、受注自体は同年5月に終了した。

　ちなみに2006年のD1グランプリに藤尾 勉選手がコンフォートを駆り参戦。当然、見た目はコンフォートだが中身はレーシングカーのごとくチューニングが施され、500psまでチューンナップされた3S-GTEエンジンが搭載されていた。

重量級の強みを生かした迫力の走りを披露【トヨタJZX110型ヴェロッサVR25】

　100系チェイサー＆クレスタの後継モデルとして登場した、4ドアセダンのヴェロッサ。「エモーショナルセダン」を謳い開発され、そのマッシブなフォルムに賛否が巻き起こった。そこに目をつけたのは、テクニックはもちろん目立つことが求められるドリフターの性分に刺さったのか、一時だがプチブレイク。　もちろん1JZ-GTE型の2.5L直6DOHCツインターボ＋5速MTを搭載するだけにドリフトとの親和性は高い。また専用チューニングのサスペンションや高剛性ボディなどと相まって、ドライバーの腕にもよるが、1530kgの重量級ながらまさにエモーショナルで圧巻の走りを披露していた。

まとめ：輸入車もドリ車として狙い目？

　審美性も問われるドリフト競技だけに、目を惹くことにもプライオリティを置いたマシンチョイスが目立ったD1グランプリ。過去にはC6型コルベットや6代目フォード・マスタング、E46型BMW M3など、輸入車勢も参戦。　コンペティションでありながらもファンを喜ばせる楽しさの追求はもちろん、本来なら脇役に徹するマイナー車が主役に躍り出ることができる下剋上があったのも、ドリフトの魅力であった。

Comments

ルラーンGな

チェック甘すぎやろ

誤:ラルーン
正:ルラーン