【試乗】N-VAN e:の走りがスゴイ理由に納得！ これは序章にすぎないホンダの「EVリ・スタート」だった!!

　この記事をまとめると

■ホンダからN-VANベースのBEV、「N-VAN e:」が登場

■山本晋也さんが公道で試乗した

■走りやエンジニアに聞いた車両情報について解説する

「N-VAN e:」の登場でホンダの次世代EVへの期待が高まる

　2050年カーボンニュートラル（実質的なCO2排出をゼロにする）というのは、日本政府の国際公約であり、多くの企業がそれに倣っている。ご存じのように、ホンダもそのひとつで、製品だけでなく生産現場に至るまで、カーボンニュートラルを実現することを本気で目指している。

　カーボンニュートラル時代には再生可能エネルギーによって発電した電力が、ほとんど唯一のエネルギーとなる。そうなると、公道を走るクルマのほとんどは電気自動車（EV）となることは間違いない。

　自動車ファンのなかには、カーボンニュートラルの人工ガソリンがあればエンジン車は生き残れるという思いをもつ人もいるようだが、再生可能エネルギーで発電した電力を使って人工ガソリンを生成するというのは、エネルギー効率からいっても無駄が多い。航空機向けにはカーボンニュートラルの液体燃料を人工的に作る研究は進んでいるのは確かだが、こと地上を走るクルマにおいては、人工ガソリンというのは主流になり得ないといえる。

　というわけで、カーボンニュートラルという目標を掲げるホンダはEVの開発に力を入れている。いやいや、すでに「Honda e」という後輪駆動の意欲的なEVを生み出していたじゃないか！　と思うかもしれないが、あのクルマはかなり実験的な内容となっていた。いまの開発体制は、すべてのホンダ車をEVにすることを前提としているレベルで大きな話となっている。

　そして、日本においてEVシフトしようとなったら、軽自動車にEVを用意すべきなのはいうまでもない。そうした視点でいえば、ホンダの新型EV「N-VAN e:」は、商用使用とは縁遠いユーザーにとっても重要といえる。

　宅配業務に割り切り、ひとり乗りのシングルシーター仕様を設定したことで話題を集めたホンダ初の軽商用EV「N-VAN e:」であるが、たしかに走りは、次世代の軽EVへの期待を高める内容となっていた。公道試乗での印象に加え、エンジニア氏へのヒアリングで得た情報をまとめて報告しよう。

　そもそもN-VAN e:は、運送業などの企業ユーザーをメインターゲットにしている。もしコストを極限まで抑えるのであれば、ほとんどエンジン車と同じメカニズムを使い、パワートレインをバッテリーとモーター、インバーターに置き換えるという“コンバージョン”的な作り方を選んでもおかしくない。

　しかし、N-VAN e:で公道に飛び出して最初に感じたのは、アクセルワークとステアリング操作のバランスが取れていて、リズムよく走れるというものだった。

　軽バン用とは思えないほど贅沢なEVアーキテクチャー

　N-VAN e:では、バッテリーを搭載したぶんの重量増への対応として、フロントのブレーキディスクを大径化、あわせてタイヤサイズを13インチに拡大している。つまり、シャシー設計はエンジン車とは異なるものになっている。あえて指摘するまでもなく、モーターはレスポンスに優れている。そうしたパワー感にマッチしたハンドリングを実現していたのだ。

　このあたり、担当エンジニア氏にうかがえば、「操作フィールにおけるABSの操作バランスを重視した開発をしています」という。ここでいう『ABS』とは『アクセル・ブレーキ・ステアリング』のこと。EVでは通常のメカブレーキのほかモーター発電による回生ブレーキも有効活用するのが航続距離を伸ばすポイントで、N-VAN e:では、エンジン車とは異なるバイワイヤ式のブレーキシステムとすることで、メカブレーキと回生ブレーキのバランスを取っているという。

　具体的には、バッテリーが満充電に近い状態では回生ブレーキの発電をバッテリーが受け止められないため、制動力が弱くなってしまう回生失効という症状が発生するが、そのときにメカブレーキを強めに利かせることで、結果としてのブレーキ性能を安定させているということだ。ブレーキサイズを拡大しているのは、こうした使い方をしたときの容量を確保するためともいえる。

　もっとも、今回の試乗では満充電時の回生失効のネガはわからなかったが、回生ブレーキの比率が低い状態では、若干だが制動性能が劣っているような印象も受けた。

　また、N-VAN e:では水冷式バッテリーを採用している。夏場は冷却、冬場は暖めることでバッテリー性能を安定して発揮させる構造だ。さらに、充電性能については普通充電では最大6kW、急速充電は50kWに対応している。ほかの軽EVでは普通充電3kWとなっているケースがほとんどであり、明らかにホンダは先を見据えた性能を与えているように感じる。

　このあたりの印象を伝えると同時に、「なぜここまで気合いを入れたEVアーキテクチャーを開発したのか」という正直な疑問を投げかけたところ、「ホンダにとってのEVリ・スタートだからです。できるだけのことをやろう、という思いで開発してきました」という回答を得ることができた。

　N-VAN e:のシステムは軽商用EVのために生み出されたものではなく、今後はNシリーズのEV化に寄与することを意識しているというわけだ。実際、ホンダはN-ONEベースで次なる軽EVを考えているという。

　N-VAN e:では、商用車という特性からノイズやバイブレーション対策がほとんどされていないようで、高速巡行ではパワートレイン由来の気になる部分はないものの、タイヤなどのロードノイズは盛大に入ってきていた。そのあたりも、プレミアムコンパクトなキャラクターをもつN-ONEであれば、問題なくクリアしてくるはず。

　初物ながら完成度の高いN-VAN e:の走りを体感してしまうと、このEVアーキテクチャーがブラッシュアップしながらNシリーズに展開されたときの軽自動車離れした走り味は容易に想像できるし、想像以上の仕上がりとなることをおおいに期待したい。