宇宙船みたいなフィアット・アバルト「750レコードカー」の最高速は190キロ！ カルロ・アバルトの執念が詰まっていました【忘れじの車】

逸話だらけのコンストラクター

自動車メディアに長く携わっている業界関係者に、心に残っているクルマとの思い出を語ってもらいました。今回は、自動車ライター・南陽一浩さんのフィアット・アバルト「750レコードカー」にまつわるストーリーをお送りします。

毒気以上にカリスマ性すら感じられた

実際に乗ったかステアリングを握った市販車の印象だと1台に絞りにくいものだが、フィアット＆アバルトに関しては強烈に記憶に残る1台がある。コロナ禍以前のジュネーブ・サロンでアバルト生誕70周年を機に展示されていた、1956年のフィアット・アバルト750レコードカー、ベルトーネ時代のスカリオーネによるボディワークの1台である。

自動車メーカーの格は、国際的な場でそれなりにイコールコンディションや透明性の担保された枠組みの中で、いかに実力を証明してきたか、によると思う。今年100周年を迎えたル・マン24時間が毎年、現時点でのコンストラクター間の相対評価を競う場とすれば、地上速度記録（LSR）は絶対値を競うチャレンジといえる。とくに後者は19世紀からFIAの母体となるACF（フランス自動車クラブ）の専任事項で、1925年にFIAの前身であるAIACRが定めたLSR規則にはレーシングカーとスポーツカー、ツーリングカーというカテゴリー分けがあった。

絶対的最高速度の追求はタービンやロケットカーに受け継がれたが、後2者の流れを汲む方は、一定の時間内や到達距離における絶対値としての平均速度を、耐久性や信頼性と併せて証明する物差しになった。いわゆる「世界速度記録」と呼ばれるものだ。

戦後の大衆車の普及、どれだけ速く遠くに行けるかの夢がぐっと身近になった時代が訪れるやいなや、カルロ・アバルトはFIAの世界速度記録に定められた500～750ccのクラスHで名乗りを挙げた。1956年4月のトリノ・ショーでお披露目された750レコードカー（注・シルバーの方）は、アバルト750デリヴァツィオーネの市販車エンジン、747cc水冷直列4気筒OHVを縦置きリア・ミドシップとし、41.5psから44psへとチューンされていた。

モノポストの風防こそ立ち気味だが、長く伸ばされたノーズからリアエンドまでのシルエットは水滴型のストリームラインというよりウェッジシェイプに近く、ボディ下面までほぼフラットに包まれていた。筆者は実車を初めて目の前にした時、ベルトーネのボディワークの先進性にすっかり目を奪われたものだ。背景のサソリのロゴの、毒気以上にカリスマ性すら感じられた。

最高速度は190km/h超

トリノから2カ月後の1956年6月17日、750レコード・カーはモンツァのオーバルコースで、翌18日にかけて24時間で3743.642kmの距離に到達、平均速度155.985km/hというクラスHの世界速度記録をもたらした。その先、アバルトが打ち立てた133もの世界記録の、最初のひとつだった。最高速度は190km/hを超えていたとか。

ところが霧や小雨に苛まれたコンディションゆえ、カルロ・アバルトはこの記録に納得していなかったらしい。翌週早々と2度目の挑戦を行った。2回目は3日間、しかも最初の6時間だけとはいえアバルトのテストドライバーではなく、ポール・フレールやベルナール・カイエといった欧州6カ国の有名ジャーナリストにステアリングを任せた。750レコードカーは500kmと500マイル次いで1000km、48時間と72時間の世界速度記録を打ち立てた。恐るべきはその高効率で、100km走行あたり6L＝16.6km/Lを記録したという。

この記録と成功が、後々の「レコルト・モンツァ」エキゾースト・キット、アバルト750ザガート・レコルト・モンツァやビアルベーロに繋がっていった。その事実に鑑みれば750レコードカーはカルロ・アバルトのキャリアの中で、チシタリアのエンジニアからフィアット系チューナーへ軸足を移した時代の、過渡期的な出世作だった。実車が拝めてホントによかった、と今でも思う1台だが、カルロ・アバルトと彼のレコードカーの凄味はここで終わらない。

翌1957年にフィアットはヌォーヴァ500をローンチするが、空冷2気筒のRRコンパクトは革新的過ぎて、当初の売れ行きは芳しくなかった。だがポテンシャルを見抜いていたカルロ・アバルトは、まずフィアット500エラボラツィオーネ・アバルトという高性能バージョンを制作。モンツァのオーバルで再び高速走行マラソンを行い、7日間で6つのクラスIにおける世界記録を打ち立てた。もっとも際立った記録は、7日間で平均速度108.252km/h、距離は18886.44kmだった。

諦めなかったカルロ・アバルト

当時のフィアット社長、ヴィットーリオ・ヴァレッタはこの偉業を高く評価し、アバルト社と新たな契約を結んだ。それは新記録の更新ごとに報酬を支払うというものだった。かくしてカルロ・アバルトはフィアット500の空冷2気筒エンジンと、鋼管チューブラーフレームを用い、ボディワークはいまだピニンファリーナではないピニン・ファリーナに任せ、わずか368kgのモノポスト、フィアット・アバルト500レコードカー（注・イエローの方）を仕立てた。

1958年9月22日の初試走こそ、メカニカル・トラブルと夜間に野兎との衝突事故で中断されたが、27日から2度目のトライで最終的に500レコードカーは17もの世界記録を打ち立てた。翌年夏にかけて500レコードカーは記録に挑み続け、トータルで28もの新記録を更新。10日間で2万8000kmあまり、平均速度116.38km/hという、クラスIの金字塔を打ち立てた。

以降もピニンファリーナとアバルトは空力を追求したレコードカーの開発を継続し、ひとつ面白い話がある。1960年9月、アバルトのチームは最新の750レコードカーで6時間、12時間……と、平均速度の記録を更新し続けていた。72時間の記録があと少しで達成という間際に、経験豊かなテストドライバーのウンベルト・マグリオーリがスピンを喫し、エンジンがかからず再スタートが切れなくなった。だがカルロ・アバルトは諦めなかった。規則ではゴール時にエンジンがかかっていることが必須でないことを見抜き、ドライバーであるマグリオーリひとりに車両を押させて、ゴールラインをくぐらせた。

それまでのフォードの記録を破る、72時間で1万2824.545kmを平均速度186.68km/hは、かくして公式に認められたのだ。フィアット＆アバルトはこうした逸話だらけのコンストラクターだからこそ、記憶に残る1台を絞ることが、格別に難しいのだ。