季節を選ばない万能クロカン──ジープ ラングラーを雪上で楽しむ！

汚れが似合うクルマというのは珍しい。そんな貴重な（？）1台がジープの新型「ラングラー」だ。独立したフェンダーに平面的なボディパネル、さらに外ヒンジのドアやボンネットが特徴である。これらの機能的役割は汚れによってより強調され、カッコよく見えるから不思議だ。

2019年2月に北海道でおこなわれたジープの雪上試乗会には、ジープブランドの各モデルが用意されていた。そのうち、一般道で比較的長い距離を運転したのは、都会的なSUVである2.0リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載する「チェロキー リミテッド」と、3.6リッターV型6気筒エンジン搭載の「ラングラー スポーツ」であったが、この2台は対照的なモデルだった。

私が乗ったのはラングラーの2ドアモデル「スポーツ」だった。全長4320mm、ホイールベース2460mmのコンパクトなボディだ。しかし、搭載するエンジンは3.6リッターV型6気筒と比較的大きい。ラングラーは個性的な点において際立っている。ひとつは設計だ。サスペンションは前後ともにリジッドで、オールテレインタイヤを装着する。くわえて、副変速機も備えているから、本格的なクロスカントリー4WDの要素を複数持つ。

ボディも個性的だ。独立したフェンダーや外ヒンジのドアやボンネットは、その気になれば取り外せる。たとえば、オフロード走行で激しく損傷した場合などはそれが役立つ。分割式ルーフが脱着式なのも、もしものとき、室内からの脱出を容易にするためだ。

インテリアはワイルドだ。多くのスイッチをはじめ、オーディオスピーカーなどあらゆる箇所に防水加工が施されている。だから、ルーフやドアを取り外したまま、雨や雪のなかを走っても問題ない。つまり、合目的的なデザインだ。

よく言われる話であるが、こういったクロスカントリー4WDは、オフロードを走っても灯火類は汚れにくいようデザインされているのがセオリーであるという。場合によっては命にかかわるからだ。実際、雪の降りしきる北海度で試乗したところ、リアコンビネーションランプは最後まで雪や汚れで見えなくならずに済んだ。私は感心しきりだった。

試乗車は、未舗装路面を念頭に置いたオールテレインタイヤを装着した標準仕様だった。スタッドレスタイヤと比較すると、グリップ力で多少心もとないというのが常であるが、それでも雪の積もった峠を問題なく走り抜けられた。

オールテレインタイヤで雪上を走るときは、ステアリングホイール操作やアクセル・ブレーキ操作に、ドライ路面より多めの安全マージンをとって慎重に運転していたが、それでも意外なほど走破性が高いので驚いた。

特設コースでスピードを出したときも滑りだしはゆるやかだ。トラクションコントロールの効きがはやく、アクセルペダルを多めに踏み込んでもリアの軌跡が乱れることはごく稀だった。定常円旋回でも、円の軌跡をたどりつつ後輪がグリップを失うような動きを誘っても、一瞬で収束してしまう。

特設コースでの挙動を思い出しながら、北海道・北湯沢温泉から新千歳空港をめざして走っていると、距離が伸びるにつれクルマへの信頼感とともに愛着の念も増したのであった。

ちなみにラングラーの4WDシステムは、「セレクトラックフルタイム4×4システム」を搭載する。2輪駆動ベースで、必要に応じ自動で4輪駆動に切り交わる。

副変速機も備えていて、走る道に応じ、手動で“ハイ”と“ロー”のギアを選べる。また、セレクトラックフルタイム4×4システムで「4Hオート」モードを選択すれば、電子制御のセンターディファレンシャルギアによって、2WDと4WDを車両が自動で切り替えていく。

積雪がごく少ない路上では、3604ccV型6気筒エンジンが発揮する最高出力284ps、最大トルク347Nmの恩恵をフルに味わえた。ごくわずかなアクセルペダルの踏み込みに対してもダッシュは力強い。最大トルクに達するのは4100rpmであるが、回転計の針が2500rpmを超えるような場面はほとんどなかった。

ダッシュボードにはさまざまなスイッチが並ぶ。レイアウトはいちどおぼえるとわかりやすいし、空調やオーディオのメインスイッチは、手袋のままでも扱いやすい。といっても、ステアリングホイールはヒーター機能付きだから、寒い時期でも手袋は不要かもしれないが。

また、カーナビゲーションのモニターをはじめ、あらゆるスイッチ類に”後付け感”がある。しかし、不思議とラングラーのイメージにマッチしており、逆にカッコいい。

ジムニーの人気を鑑みてもラングラーを、ファンが根強く支持し続けるのはわかる。車両のコンセプトは、日本で購入出来るクルマのなかでは希少だ。快適性や燃費（ばかり）を追求する昨今にあって、ラングラーの主張は特異だ。でも、その個性が、われわれを魅了するのである。