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ハンドリングとトラクションを稼ぐFFの秘密兵器! トヨタの「スーパーストラット」はなぜ消えた?
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 走行性能と安全性向上を図る究極のストラットとして開発された

 スーパーストラットサスペンションというのを覚えているだろうか?

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 1991年にトヨタがAE101型カローラレビン/スプリンタートレノで実用化したマクファーソンストラットの発展形のサスペンションだ。一番のポイントは、通常のストラットのロワアームが1本のL型アームだったのに対し、スーパーストラットではロワアームを二分割して、片方にキャンバーコントロールアームを装備している点。

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みんなのコメント

15件
  • まだ、そのSSのAE111に乗っています。EG系にも乗っています。サーキットも行きますが、コーナー出口での機械式LSDとの組み合わせはFF車のトラクションとしては秀逸で、セッティングやタイヤ状態にもよるもののコーナー出口は後輪ドリフト状態で曲がりながら立ち上がりEGよりホイルベースが長い分安定するのでコントロールしやすいです。FFなので、前輪が熱ダレしたらどっちにせよ速度は上がりませんが。最大の問題は部品点数の増加と重さです。サーキットではバネレートも高いのでストロークはどのみち大きくはならず、問題になりません。あとは特殊な構造でキャンパーコントロールアームのブッシュに負担が強くかかるので、そこが経年変化でやられるとギシギシと音を立て始めます。とはいえ、もう25年乗ってますが、峠で溝に落ちても、サーキットでコース外に吹っ飛んでもサスは一度も壊れてないですよ。まあ、一般道向けではないですね。
  • ミニバンや軽自動車に使っても宝の持ち腐れ
※コメントは個人の見解であり、記事提供社と関係はありません。

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