ハンドリングとトラクションを稼ぐFFの秘密兵器！ トヨタの「スーパーストラット」はなぜ消えた？

　走行性能と安全性向上を図る究極のストラットとして開発された

　スーパーストラットサスペンションというのを覚えているだろうか？

　1991年にトヨタがAE101型カローラレビン／スプリンタートレノで実用化したマクファーソンストラットの発展形のサスペンションだ。一番のポイントは、通常のストラットのロワアームが1本のL型アームだったのに対し、スーパーストラットではロワアームを二分割して、片方にキャンバーコントロールアームを装備している点。

　こうすることで、スピンドルオフセットが66mmから18mmに短縮され、駆動力がステアリングに及ぼす影響を抑えることに成功。また、アッパーボールジョイントとキャンバーコントロールアームを組み合わせることにで、旋回時に車体のロールによって発生する対地キャンバーの変化を減少させ、よりタイヤ性能を引き出し、旋回性能の向上を実現させた。

　初採用は前述の通り1991年のAE101レビン・トレノで、その後継モデルであるAE111型レビン・トレノにも採用された。FF車は駆動輪であるフロントタイヤの接地性が重要視されるが、当時のレビン・トレノ（カローラ）のライバルたち、ホンダのEFシビックは四輪ダブルウイッシュボーン、日産のP10プリメーラは、新開発のマルチリンクサス（フロント）で武装し、ハンドリングには定評があった。それに対抗し、マクファーソンストラットの優れたコンパクト性を活かしつつ、走行性能と安全性向上を図る究極のストラットとして開発したのが、このスーパーストラットだった。

　メリットをデメリットが上まわり消えてしまった

　AE101、AE111レビン・トレノをはじめ、ST200系セリカやカリーナED、コロナEXiVなどにも採用され、AE111レビン・トレノのコーナーのボトムスピードの高さはかなりなものだった。とくにアクセルオンでのアンダーステアの少なさは、当時のFFスポーツの中でも抜きん出ているほどだった。

　しかし、通常のマクファーソンストラットよりも、ダンパーのロッドがかなり短く、キャンバーコントロールアームの長さとの兼ね合いで、サスペンションストロークが短くなるという欠点が……。構造上、サスストロークが短いために、どうしてもバネレートは高くなり、乗り心地は硬めだった。

　また、ロール時のキャンバー変化が少ないのが、スーパーストラットの利点だが、上記のようにストローク量が少なければ、普通のストラットサスでもキャンバー変化は目立たなくできる。かといってスーパーストラットでストローク量が大きくなると、あるところから急にキャンバー変化が大きくなるので、セッティングが出しづらく、モータースポーツには不向きと見られた。グループAレースでも、スーパーストラット仕様のレビンでは、たしか1勝しただけで、あとは普通のストラット仕様で戦ったはず。

　構造が特殊なので、アフターパーツも少なく、あっても高価だったり、交換作業が手間だったり、バネ下重量などが重いなどのデメリットもあり、けっきょくあまり普及しないまま姿を消した幻（？）のサスペンションとなった……。

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まだ、そのSSのAE111に乗っています。EG系にも乗っています。サーキットも行きますが、コーナー出口での機械式LSDとの組み合わせはFF車のトラクションとしては秀逸で、セッティングやタイヤ状態にもよるもののコーナー出口は後輪ドリフト状態で曲がりながら立ち上がりEGよりホイルベースが長い分安定するのでコントロールしやすいです。FFなので、前輪が熱ダレしたらどっちにせよ速度は上がりませんが。最大の問題は部品点数の増加と重さです。サーキットではバネレートも高いのでストロークはどのみち大きくはならず、問題になりません。あとは特殊な構造でキャンパーコントロールアームのブッシュに負担が強くかかるので、そこが経年変化でやられるとギシギシと音を立て始めます。とはいえ、もう25年乗ってますが、峠で溝に落ちても、サーキットでコース外に吹っ飛んでもサスは一度も壊れてないですよ。まあ、一般道向けではないですね。

ミニバンや軽自動車に使っても宝の持ち腐れ