「AE86」はじめ名車揃い！ ニッポンを支えた立役者「歴代カローラ」の歩み

世界的トップブランドに成長したカローラ

　トヨタの世界戦略車のひとつとしても知られるカローラは、2021年10月20日で生誕55周年を迎えます。現行のE210系は初代モデルのE10系から数えて12代目となりますが、トヨタ・カローラとして見たなら、小型乗用車としては国内最長のブランドとなっています。そんなカローラの55年の歴史を振り返ってみました。

80点主義ではなく「80点＋α」

　トヨタ初の大衆車として、そしてトヨタのエントリーモデルとして1961年に登場したパブリカは、機能を高めるとともに低廉な価格設定とされていました。しかし当時のユーザー（予備軍）は、より豪華な“デラックス感”を求めていたために販売的には苦戦。その反省に立って生まれたコンセプトが『80点＋α』というものでした。単なる80点主義というのは勘違いで、さまざまな観点からの評価において一定以上を確保しながら、さらに何か特長的なポイントを持つというもの。これが、歴代のカローラで開発の底辺に流れるDNAとなりました。　カローラの初代モデルが、最大のライバル、ダットサン・サニーの初代モデル（B10系）に対して“＋100ccの余裕”を謳い文句にしていたのも、この＋αに他なりませんでした。

　トヨタ（当時は販売専門のトヨタ自動車販売の時代でしたが）も、パブリカの販売のために立ち上げたパブリカ店をカローラ店に名称変更するなど充分な支援体制が組まれていました。2ドアセダンに4ドアセダンとバンが追加され、さらにクーペモデルのスプリンターも登場（2代目からはシリーズから独立）。スポーティバージョンのSLも人気を呼びました。

2代目でレビンが登場

　1970年に登場した2代目では、さらに1.6Lツインカムの2T-Gエンジンを搭載したレビン（TE27：スプリンター版はトレノ）が登場。オーバーフェンダーを装備して存在をアピール、“27”の形式名で人気を呼んでいました。　メカニズム面では、モノコック（フレーム）ボディのフロントにマクファーソンストラット式の独立懸架サスペンションを装着した、新しいスタンダードを打ち立てることになりました。エンジンも新設計のK型。プッシュロッドを持つOHVながらカムシャフトを高い位置にマウントしてプッシュロッドを短くし、またクランクシャフトを5ベアリングで支持するなど、高回転／高性能に対処しています。

　ちなみに、高い位置にマウントしたハイ（マウント）カムシャフトと、バルブリフトを大きく設定したハイ（リフト）カムシャフトが混同されているところもありますが、K型で採用されていたのはハイマウント・カムシャフトでした。まずは1100ccのK型に始まり1200ccの3Kへと発展、4年後に登場した2代目のE20 系へと移行した後も基幹ユニットであり続けたのです。　また、この2代目からは新開発のT型エンジンが投入されています。T型といえば、レビン／トレノに搭載されたツインカムの2T-Gユニットがイメージされますが、ベースユニットもOHVながらクロスフローとセンターブラグ＆半球型燃焼室を実現した、凝ったメカニズムが注目を浴びていました。

スプリンターとの一層の差別化を図った3代目

　1974年に登場した3代目（E30系）では、スプリンター（E40系）との差別化が進められました。2代目のE20系から独立したシリーズとなっていたスプリンターですが、現実的には前後の意匠を手直しした程度。しかしこのE30系ではセダンに加えて、カローラには2ドアハードトップが、スプリンターには2ドアクーペが設定されることになりました。　もっとも1976年には両者ともにリフトバックが追加設定され、さらに1977年のマイナーチェンジではカローラに2ドアクーペが、スプリンターには2ドアハードトップが追加設定されています。なお、このマイナーチェンジでは全車が昭和51年排出ガス規制に適合し、車両型式もE30系からE50系に改められています。同時にスプリンターもE40系からE60系へと改めらました。

2T-Gがセダンにも波及した4代目

　1979年に登場した4代目（E70系）では、2T-Gエンジンを搭載した1600GTを4ドアセダンにも展開。3ドアハッチバックのレビンと同様TE71の型式を持つ4ドアセダンは、国内ラリーでもトップコンペティターとして活躍していました。　また1982年にはカローラ・ワゴンが追加設定されたことも4代目の大きなエポックとなりました。また同じく1982年には“ひとまわり小さなカローラ”となるカローラIIが登場しています。これはトヨタとして初の前輪駆動車となったターセル／コルサシリーズから派生したモデルで2ボックスの3ドア／5ドアハッチバックのみでしたが、カローラの弟分としてカローラ店におけるエントリーモデルとしての新シリーズとなりました。

5代目には名車「AE86」と「FX1600GT」をラインアップ

　1983年に登場した5代目（E80系）にはふたつの大きなエポックがありました。

　ひとつは、現在でも高い人気を誇るAE86型レビンが登場したこと。そしてもうひとつは、そのレビン（2T-Gエンジン搭載車だけでなく2/3ドアクーペの総称）を除くセダン系が、それまでの後輪駆動から前輪駆動にコンバートされたことでした。

　小型車の前輪駆動化は、世界的なトレンドとなっていましたが、当時はまだまだ発展途上の技術。とくにドライバビリティ、言い換えれば“走りの味”では後輪駆動には敵わないところがありました。そこでトヨタは2面作戦を展開したのです。カローラの本流たるセダンを前輪駆動にコンバートし、さらなる技術進化を目指すとともに、熟成されていた後輪駆動を、“走りの味”が要求されるレビンに残したのです。

　この作戦は見事大成功。とくにレビン（基本的に同モデルのスプリンター・トレノも含めて）は全日本選手権のレースやラリーで活躍。1985年から始まったグループAによる全日本ツーリングカー選手権（JTC）の開幕戦では、トラブルで遅れたBMW635CSiやスカイラインRSターボに先んじて総合順位で1-2フィニッシュを飾っています！　こうしてライトウェイトスポーツの傑作として大きな人気を博すことになりました。

　いまだに人気は衰えていませんが、先ごろ2代目に移行したトヨタ GR 86／SUBARU BRZも、このAE86のヒットが生んだ賜物のひとつ、と言っていいでしょう。

　一方、セダン系に投入された前輪駆動のシャーシ（フロアパン）はさらなる開発熟成が続けられました。究極の開発たるレースに関しては、引き続きJTCに参戦することになりました。

　2シーズン目を迎えた後輪駆動のレビン（とトレノ）は有力プライベーターに任され、ワークス格のトムスなどではレビン同様の1.6Lツインカム16バルブの4A-Gエンジンを搭載した、3ドアハッチバックのカローラFX1600GTを投入。シリーズ第4戦の西仙台ハイランド戦では、雨を味方につけた関谷正徳／鈴木利男組が総合優勝を飾って名実ともに主戦マシンへと進化していきました。

好景気のなかボディをサイズアップした6・7代目

　1987年に登場した6代目（E90系）は、まず5月に4ドアセダンと2ドアクーペ、3ドア／5ドアハッチバックのFXがフルモデルチェンジを実施。その3カ月後にはカローラ・ワゴン（4台目から一世代飛ばして6代目に移行）と、シリーズすべてがフルモデルチェンジをして話題を呼びました。

　バブルに沸く好景気を背景に設計開発が進んだ影響も後押ししたか、より上級志向が強くなり、ハイメカツインカムの登場により、1.5L以上のガソリン車はすべてツインカム・エンジンにアップグレードされました。またグレードによっては電子制御サスペンションやデジタルメーターもオプションで選べるようになっていきます。加えてこれもメカニズム面での大きな変更点でしたが、2ドアクーペのみに設定されたレビン（と兄弟車のスプリンター・トレノ）が、先代までの後輪駆動から、シリーズ他車と同様に前輪駆動へとコンバートされたことが大きなエポックとなりました。

　1991年に登場した7代目（E100系）でも、その上級志向は続いていました。少しずつ拡大化してきたボディは、全長×全高（4275mm×1305mm：レビン1600GTアペックス。以下同様）はともかく、全幅も1695mmまで肥大化したのは、時代背景を反映していたとしても気になるところでした。もっとも国産同クラスのなかでは3ナンバーボディへと移行するライバルもいましたから、最後まで5ナンバーボディに拘っていたのはカローラの美点のひとつというのは紛れもない事実です。

　ベーシックグレードに搭載されている1.3Lの4E-FE型を含めて、ガソリンはすべて電子制御の燃料噴射システムを備えたツインカムへとグレードアップ。GT系の4A-GE型は気筒辺り5バルブ（4気筒で計20バルブで可変バルブタイミング機構付き）で160psを発生し、最強バージョンとなるインタークーラー付きのスーパーチャージャーを装着した4A-GZは170psを絞り出していました。

　また新しいボディバリエーションとしては、ドアをサッシュレスとし、前後のサイドウインドウでBピラーを隠した、4ドア・ピラードハードトップのカローラ・セレスが追加されたことも大きなニュースとなりました。

スリム化した8代目はWRCで王座を獲得 

　続く8代目（E110系）は1995年の5月に誕生しています。「シェイプアップしてスリムで健康的に！」をテーマに開発が続けられましたが、残念ながらボディの3サイズは7代目（E100系）とほぼ一緒となってしまいました。それでもセダンで50kg、クーペでは70kgものダイエットに成功していました。

　また、1997年のマイナーチェンジでは、先代モデルで採用されていたフルラップ衝突対応のCIAS（サイアス）基準から、オフセット衝突対応のGOA（ゴア）基準へと車体設計が変更されています。ちなみに新型の車型は4ドアセダンと2ドアクーペ（レビン）のふたつに整理され、カローラ・セレスは一部改良、カローラ・ワゴンはマイナーチェンジした先代モデルを継続生産。そしてハッチバックのFXは国内市場から撤退しています。

　一方、欧州仕様のFX（3ドアハッチバック）をベースに開発されたラリー仕様（カローラWRC）は、ワークスチームであるTTEからレギュラー参戦。1999年の世界ラリー選手権（WRC）で、マニュファクチャラーズチャンピオンに輝いています。またシリーズデビューから2年後の1997年に、トールキャビンの3列シート／6人乗りと2列シート4人乗りと言う画期的なシートレイアウトを持った、カローラ・スパシオが派生モデルとしたのもニュースでした。

万国共通プラットフォームは9代目まで

　2000年の8月に登場した9代目（E120/E130系）は、「New Century Value（NCV）」がコンセプトとされ、エンブレムも、カローラを意味する花冠をデザインしたものからNCVを図案化したものに変更。エクステリアデザインも一新され、先代モデルに対して全長で80mm、全高で85mm、ホイールベースではじつに135mmも拡大されていましたが、それを感じさせないデザインに仕上げられていました。

　またレビンが姿を消し、4ドアセダンとフィールダーのサブネームを与えられたワゴンの2車型でスタートしましたが、1年後にはランクスのサブネームを持った5ドアハッチバックが追加デビュー。派生モデル、スパシオの2代目も同年に登場しています。

国内専用モデルとなった10代目＆11代目　

　モデルチェンジのたびに繰り返される大型化と、5ナンバーサイズの有効性。そのジレンマから抜け出そうと、2006年に登場した10代目（E140系）と2012年に登場した11代目（E160系）は国内専用モデルとして開発され、海外仕様とは“別もの”となっています。

  具体的に見ていくと、10代目のフロアパンは9代目（E120系）のそれを改良して使用。11代目はさらに独自性を強めて、よりコンパクトなヴィッツ系でも使用されていたプラットフォームを採用しています。

　10代目はアクシオのサブネームを持った4ドアセダンと、フィールダーのサブネームを持ったワゴンの2車型でスタートしましたが、1年後には少し全長を詰めた半面、全幅を拡大して3ナンバーボディとなった5ドアハッチバックのルミオンが追加されています。また11代目もアクシオとフィールダーの2車型でスタート。1年後にはシリーズ初となるハイブリッドが追加されています。

5ナンバーボディと決別した12代目

　現行モデルの12代目（E210系）は、2018年に登場した5ドアハッチバックモデルがカローラスポーツを名乗っています。翌2019年に登場した4ドアセダンがアクシオのサブネームを捨て単にカローラ、ワゴンはツーリングのサブネームを与えられることになりました。

　カローラスポーツは海外モデルと共通のボディを持ち、セダンとワゴンは国内専用ボディを与えられていますが、いずれも海外仕様と同じ、TNGAに則った新世代のGA-Cプラットフォームを採用しています。そしていずれも5ナンバー枠を超えて（カローラスポーツは全幅1790mm、カローラ＆カローラツーリングは全幅1745mm）3ナンバーボディとなりました。

　また最新モデルとして先ごろ発売が開始されたばかりのSUVモデル、カローラクロスに関してはホイールベースこそ2640mmとカローラやカローラツーリングと同寸で、全長も4490mmとほぼ同寸。ですが、全幅×全高はそれぞれ1825mm×1620mmで、35mmも幅広く185mmも背の高い偉丈夫となっています。ベースモデルに比べて一般的にはサイズアップしているSUVですが、このサイズ感にマーケットがどんな反応を見せるのかにも興味津々です。

Comments

2T-Gを弄って30年近くになる人がいるが、自称日本一と笑ってるよ